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Michelin Power Days 2015: il Mugello per tutti

Mai come quest'anno l'appuntamento del Bibendum è stato tanto affollato. Tra sfide con il tempo e nuovi pneumatici da testare

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Luciano Lombardi

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Stessa pista: il Mugello. Stesso nome: Power Days. Con qualche novità. E per onorare una tradizione che si ripete ormai da diversi anni, noi c'eravamo, assieme agli altri circa 400 piloti giunti sul circuito toscano da tutta Italia.

A raccontare un evento unico nel suo genere. A fare un po' di allenamento e testare qualche modifica alla moto in vista della prossima gara.

A condividere una passione con vecchi e nuovi amici.

Perché la due giorni in pista firmata Michelin è tutto questo. E anche qualcosa di più.

Una sistema vincente

Formula che vince non si cambia e anche nell'edizione 2015 l'evento era aperto a tutti i possessori degli pneumatici del Bibendum, il cui acquisto - purché effettuato entro un determinato termine - ha dato il diritto di girare, gratuitamente, in pista per 3 turni nell'arco dell'intero fine settimana, con un meccanismo di suddivisione in tre gruppi (Amatori, Intermedi ed Esperti), a tutto vantaggio della sicurezza in pista.

A sovrintendere il tutto, accanto ai manager della Direzione Commerciale Moto di Michelin, l'esperienza di Giorgio Sassone, titolare di Specialbike, un mostro sacro nell'organizzazione dei trackday, con il suo team ormai rodato da anni di presenza sui circuiti di tutta Italia.

Stesso modello di funzionamento, dicevamo, ma con l'aggiunta di qualche novità di rilievo.

La principale, ce la racconta lo stesso Sassone: "In tutte le tappe del suo evento dedicato agli appassionati della guida sportiva, Michelin ha introdotto quest'anno il Moto Challenge, una vera e propria gara di regolarità, in cui i piloti si fronteggiano contro il cronometro e dove a salire sul podio sono i tre che riescono, nell'arco dei due giorni di prove libere, a mantenere, per più giri possibili il proprio tempo di riferimento".

Un weekend da piloti

Per rendere tutto ciò fattibile, l'organizzazione ha provveduto a dotare le moto dei partecipanti che si sono preventivamente registrati sul sito creato ad hoc, di un transponder in grado di tenere traccia di ogni lap time.

Completato il briefing obbligatorio, ogni pilota ha avuto a disposizione due turni in pista per individuare, con la consulenza di Manuel Poggiali, il proprio tempo ideale sul giro.

Una volta determinato, vi ha dovuto fare riferimento per ulteriori quattro giri, con l’obiettivo di mantenere il passo più costante possibile, accumulando (o perdendo) punti a seconda di quanto i tempi registrati siano risultati più o meno vicini a quello dichiarato. Più punti, più probabilità di vincere.

Insomma, non velocità (o, almeno, non obbligatoriamente) ma regolarità di guida, accentuando l’attenzione verso una condotta sicura, in una sfida con se stessi e contro il tempo.

I vincitori del contest

Per la cronaca, la vittoria è andata a Roberto Costetti, che ha portato a casa un weekend, in veste di ospite Vip di Michelin, in una tappa del Motomondiale del prossimo anno, oltre a un set di termocoperte e a una borsa sportiva. Queste ultime sono andate in premio anche ai piloti che, rispettivamente, sono saliti sul secondo e sul terzo gradino del podio, Vitaliano Magro e Gianni Ferrari.

Oltre a essere la prima ad aver ospitato contest agonistico, questa edizione verrà ricordata anche per la firma che ha decretato Michelin come il prossimo fornitore unico di pneumatici per la MotoGP, oltre che per aver salutato l'ingresso in scena delle sue nuove linee di prodotti sportivi, ovvero le nuove SuperSport Evo, destinate a un utilizzo strada pista, le Power Cup Evo (le stesse che utilizzeremo per questa due giorni come pure nelle tappe dell'European Motorcycle Cup), specifiche per i trackday ma omologate anche per circolare in strada, le Power Cup Slick, variante senza intagli di queste ultime, e le Power Cup Ultimate, destinate a chi cerca il massimo delle performance in circuito.

Pronti a partire

Intanto che sbrighiamo le pratiche burocratiche, la nostra Aprilia Tuono V4 Aprc è già nel box a riscaldare le gomme. Il paddock è già pieno.

Dopo la pausa pranzo, indossiamo tuta, guanti e stivali e ci prepariamo a uscire in pit lane per il primo turno della giornata.

Ad attenderci troveremo Marco Lucchinelli e Fausto Ricci, due protagonisti della storia del motomondiale che non necessitano di ulteriori presentazioni.

Per tutto il weekend, saranno a disposizione dei piloti nella veste di apripista e di istruttori.

Dopo l'assaggio nell'ultimo fine settimana agonistico al Pannoniaring, avremo finalmente modo di conoscere in maniera più approfondita le nuove coperture transalpine.

 

(Evo)luzione della specie

A differenza dello scorso anno, quando le nostre gomme di riferimento erano le Power Cup, d'ora in avanti non avremo bisogno di portare con noi più treni in mescole diverse da scegliere a seconda del tipo di asfalto e della temperatura, dal momento che le Evo sono prodotte in un'unica mescola, con caratteristiche tali da renderle adatte a tutte le condizioni.

Controlliamo la pressione delle gomme, abbiamo impostato a 2,4/2,5 bar davanti (cioè 0,1/0,2 bar superiore a quella che utilizzavamo sulle Power Cup) e 1,7 dietro.

Tornare al Mugello è sempre una grande gioia, specialmente se a farti vedere le linee ideale sono le due leggende del motociclismo citate poco fa.

Si comincia con quella la scarica di adrenalina che solo lo scollinamento sul rettilineo ti può dare, per passare poi al destra-sinistra in discesa della Casanova Savelli e la doppia destra in salita delle Arrabbiate.

Per non parlare di quel che si prova piegando "orecchie a terra" al Correntaio o sbirciando sul tachimetro l'incredibile velocità nel cambio di direzione tra le Biondetti senza contare il respiro che si trattiene nei polmoni prima di entrare in apnea sotto la linea del traguardo.

Tre turni pieni, in condizioni di temperatura dell'asfalto perfette, ci hanno permesso di capire qualcosa di più degli nuovi pneumatici.

Intanto l'anteriore, che pur mantenendo le stesse caratteristiche di sveltezza che hanno reso celebre il modello che ha sostituito, ha un profilo meno appuntito che ha portato in dote una maggiore gradualità della discesa in piega e una precisione in fase di ingresso e percorrenza prima sconosciute.

La caratteristica saliente del posteriore è invece la carcassa a rigidità differenziata che va da una sommità flessibile e pertanto stabile in rettilineo a una rigidezza crescente, via via che si arriva alle spalle.

Work in progress

Al rientro nel box, dopo la verifica visuale di come gli pneumatici si sono comportati, qualcosa non ci torna: entrambe le spalle dell'anteriore hanno quasi due centimetri di battistrada intonso, segno che c'è un po' da metter mano alle geometrie della moto.

La causa è quasi sicuramente da addebitare alle modifiche che abbiamo apportato all'equilibrio sella-manubrio con l'abbassamento dei riser, il cambio del manubrio stesso (ora più stretto e con le estremità più rivolte al pilota) e il copriserbatoio con appendice allungata.

Tutto ciò deve aver portato a una distribuzione dei pesi più sbilanciata sul posteriore e a una maggiore libertà di movimento in sella che ci permette di uscire di più con il corpo e quindi raggiungere velocità di percorrenza di curva elevate inclinando meno la moto.

Senza perderci d'animo, il nostro meccanico al seguito tira fuori dalla cassetta dei ferri la chiave a brugola e sfila la forcella di una tacca.

Domani vedremo se la modifica porterà i suoi benefici.

Domenica, Day 2

Alle 10 il sole è già alto ma il caldo è certamente a livelli più sopportabili di quando fosse a metà pomeriggio del sabato. Approfittiamo della situazione per dare il via alle danze.

Per tutto il turno, il maggior carico sull'avantreno fa subito sentire i suoi effetti: la moto sembra più agile ed è molto più facile da inserire.

Dopo una manciata di giri imbocchiamo la corsia di decelerazione a giunti al box controlliamo l'anteriore: la zona intonsa della spalla si è ridotta, e questo ci fa pensare che siamo andati nella giusta direzione.

Naturale, pertanto, procedere e verificare come si comporta la moto abbassando ulteriormente l'anteriore con lo sfilamento della forcella di un'altra tacca ancora.

Rimettiamo le termocoperte sulla gomma anteriore e la mezzora che ci separa dal turno successivo passa in fretta.

Già dalla prima svolta, la San Donato, si nota l'effetto benevolo sulla rapidità di entrare in curva per merito dell'avantreno ancora più puntato. E lo stesso vale un po' dappertutto lungo il tracciato.

Pollice all'insù anche in uno dei tratti più critici della pista, le due Arrabbiate, che si approcciano con la moto piegata ad altissima velocità.

La confidenza con quanto accade davanti e sotto il nostro naso ci pare superiore a prima, e se avessimo installato un'action cam nel casco, riprenderebbe un gran bel ghigno.

Procediamo e tutto sembra funzionare bene, con il led rosso del cronometro appoggiato al manubrio che a ogni intertempo si illumina a indicare che stiamo migliorando in tutti i settori.

In uscita dalla Bucine, la lunga sinistra che immette sul rettilineo principale, una rapida occhiata al display che indica il tempo sul giro rivela che siamo sotto di un secondo e mezzo rispetto all'ultimo best registrato. E abbiamo la sensazione di essere entrati entrati molto bene: se riusciremo a fare del nostro meglio anche in uscita di curva stamperemo un tempo molto soddisfacente.

L'imprevisto...

Non appena il ginocchio tocca l'asfalto al punto di corda, giriamo la manopola del gas, forse con un po' troppa decisione, tant'è che facciamo innervosire il traction control, come ci avverte la spia sul cruscotto.

Via via che la moto si raddrizza, ruotiamo ancora la manetta. Dentro la quarta, giù in carena e via verso la fine del giro. Ancora full gas e dentro un'altra marcia.

Non appena puntiamo i piedi sulle pedane per caricare l'anteriore, con il tachimetro che segna 245 all'ora, succede qualcosa di imprevisto: il manubrio comincia a oscillare a sinistra e a destra a un ritmo che si fa sempre più veloce.

L'impressione è che non si tratti di una classica sbacchettata, come tante già viste su questa superbike nuda che stiamo cercando di domare.

E' qualcosa di diverso. Più che dall'avantreno, sembra provenire dal posteriore, come se quest'ultimo avesse perso carico  -e di conseguenza trazione - trasferendone gli effetti sul manubrio.

Il timore che tutto ciò possa farci perdere il controllo del mezzo dura per una decina di secondi, un eternità, durante i quali d'istinto lasciamo che il moto si arresti senza fare nulla, fino a quando, per fortuna, tutto torna normale. Tutto tranne che il battito cardiaco. Meglio rientrare, va'…

Nell'ora che ci separa dal turno successivo, il nostro tecnico riporta la forcella all'altezza originaria e il problema non si ripresenterà.

La giornata si avvia ormai verso la conclusione.

Con un po' di rammarico per quel giro che poteva essere memorabile e invece non è stato raduniamo l'attrezzatura e carichiamo la moto sul furgone.

Alla prossima...

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