2014 on track: si riparte da Valencia

Nella tre giorni di pre-season test organizzata dalla tedesca Speer Racing

Luciano Lombardi

-

Cinque mesi: tanto è durato il letargo invernale che ci ha tenuto lontani dalla pista dopo l'ultima uscita del 2013 al Montmelò di Barcellona.

Il ritorno tra i cordoli di inizio stagione ha coinciso con il consueto appuntamento dei pre-season test, momento topico del calendario di questa rubrica, durante i quali si dà modo al pilota di carteggiare via la ruggine dalle articolazioni e verificare sul campo la resa di eventuali modifiche e upgrade apportati alla moto nel lungo pit stop dei mesi precedenti.

Per due anni consecutivi la destinazione prescelta era stata l'incredibile Motorland di Aragon, mentre questa volta abbiamo optato per un circuito - se possibile - ancora più prestigioso, il Ricardo Tormo, il circuito de La Comunita Valenciana.

A farci propendere per la scelta è stato anche il fatto che nel periodo che avevamo ritenuto propizio per il nostro esordio stagionale, in Spagna era presente l'organizzazione di eventi in pista che a nostro parere è al vertice assoluto in Europa in quanto a qualità del servizio, la tedesca Speer Racing, una certezza, tra le poche in grado di mettere in piedi una struttura capace di mettere al servizio del "pilota della domenica" un contesto che sa farlo sentire un professionista vero, per un intero weekend.

Una modalità che, a quanto sembra, funziona alla grande, se si considera che all'appuntamento si sono presentati ben 134 piloti provenienti da tutta Europa, con un livello medio generale elevatissimo.

Qui a Valencia, il gruppo più ricco è quello italiano, con i 57 piloti provenitenti da alcune delle principali realtà del motocislismo amatoriale nostrano, come lo squadrone Italian Motor Sport di Fabrizio Italiani, e il Twister Racing di Andrea Francescotti, il team a cui ci appoggiamo per le nostre trasferte on track.

Seconda in ordine di presenze (25 piloti) la Germania, seguita dalla Russia (19), dalla Svizzera (14), per chiudere poi con Francia (6), Norvegia (5), Bulgaria (4), Spagna (2) e, fanalino di coda, il Belgio con un solo portabandiera.

Su questo circuito per noi inedito sarà, a dire il vero, qualcosa di più che una semplice sessione per riprendere confidenza con la guida sportiva.

Pur senza voler cadere nella troppa enfasi, si tratta infatti dell'incipit di un nuovo capitolo: dopo tre stagioni a quattro cilindri in linea sulla cara vecchia Honda CBR600RR e una brevissima parentesi con il pompone a due cilindri della bellissima Ducati 1098S, abbiamo voluto salire su una sorta di sintesi tra le due, il quattro cilindri a V della nostra nuova moto-test, un'Aprilia Tuono V4 Aprc, sulla quale torneremo più avanti nel testo.

IL CIRCUITO - Il contatto con il tracciato è molto diverso da come ce l'eravamo immaginato nelle scorribande virtuali sul suo asfalto con gli onboard su YouTube e nelle simulazioni alla PlayStation.

Intanto, non è affatto piatto come ce lo aspettavamo. Anzi. Le variazioni altimetriche, seppure mai particolarmente accentuate, ci sono eccome e contribuiscono ad amplificarne la tecnicità, oltre che il divertimento.

Nei quattro chilometri e cinque metri del nastro d'asfalto che si affronta in senso antiorario si avvicendano 14 curve per tutti i gusti. Vediamolo in dettaglio.

La prima a sinistra, battezzata Jorge Martinez Aspar, è una classica a 90° in cui si entra in seconda o terza marcia. Segue poi un breve rettilineo in leggera contropendenza in cui si riescono a inserire due marce prima della staccata successiva che anticipa un'altra tornata a sinistra, la Mick Doohan, ottima per i sorpassi. In uscita, si spalanca il gas e si mette su nuovamente una marcia con la quale si affronta la (semi)Curva 3 ancora una volta a sinistra.

Dopo qualche metro di tratto rettilineo, si arriva a Curva 4: si tratta della prima a destra in cui si arriva con la relativa spalla della gomma ancora fredda, quindi occorre prestare la massima attenzione.

Curva 5 è nuovamente a destra e precede un altro rettilineo in salita, al termine del quale troviamo Curva 6, la Angel Nieto, una sinistra di medio raggio seguita dalla velocissima Curva 7 (Aficiòn), da fare in terza-quarta marcia a seconda dei rapporti, senza lesinare troppo sulla rotazione della mano destra.

Curva 8 è, invece, un bel tornantone a sinistra, al quale si accede dopo una staccata che comincia quando la moto è ancora piegata ed è seguita da una variante (Curve 9 e 10) da terza-quarta marcia che conduce a Curva 11, anche lei da frenata in staccata.

Siamo ormai nel tratto finale del circuito, che qui regala la Champi Herreros (curva 12), il famigerato bananone (Curva 13) tutt'altro che facile da interpretare e l'Adrian Campos, l'ultima svolta che immette nel rettilineo da oltre 800 metri in cui, a seconda dei rapporti finali, si arriva a mettere la quinta o la sesta marcia.

ISCRIZIONE E BRIEFING - Ormai la cosa non ci stupisce più: vuoi per lo stress del viaggio, vuoi per la tensione emotiva che, inevitabilmente, accompagna più o meno ogni pilota in trasferta, la notte scorre movimentata e non lascia troppo spazio al sonno. Arriviamo perciò al circuito un po' frastornati, con una bella quantità di cose da sbrigare prima di salire in sella per il primo turno.

La priorità spetta alle procedure di iscrizione e al ritiro del transponder che terrà traccia dei nostri tempi (tutti validi per le qualifiche).

Veniamo collocati nel gruppo Intermediate, quello dei più lenti con best lap inferiori al minuto e 53 secondi, uno dei quattro in cui l'organizzazione ha suddiviso i piloti. Gli altri, in ordine crescente di abilità del pilota sono il Fast (tra 1.49 e 1.53), il Very Fast (tra 1.44 e 1.49) e il Racer, con tempi inferiori all'1.44, che è davvero un gran bell'andare.

"La formula Speer - ci spiega il suo Ceo David Fuchs - prevede per ciascun gruppo turni da 25 e 20 minuti, con spostamenti in tempo reale da un gruppo all'altro per i piloti che migliorano o peggiorano il proprio best uscendo dai limiti temporali di ogni raggruppamento. Questa modalità rappresenta, ad oggi, il top dal punto di vista della sicurezza e della serenità del pilota in pista, poiché fa sì che in ciascun gruppo il livello sia omogeneo".

Terminate le pratiche burocratiche, non resta che partecipare al briefing sullo svolgimento della tre giorni e sulle regole da rispettare in circuito.

DAY 1 - Ore 10 del venerdì mattina. Il mio turno è il primo della giornata e, complice anche una temperatura dell'asfalto non ottimale, entro senza alcuna velleità. Considerando che la pista, la moto e la sua combinazione con le gomme mi sono del tutto sconosciute, imposto l'elettronica a livelli quasi da bagnato, con la mappa R(oad) che riduce la potenza del motore di circa il 30 per cento, il controllo di trazione e l'anti-wheeling al massimo, cioè rispettivamente a 8 e a 3.

Oltre che la conformazione delle curve, cerco di capire se l'ergonomia in sella mi soddisfa o richiede qualche genere di aggiustamento, per esempio nella posizione delle pedane.

Nel tratto guidato la posizione mi sembra tanto comoda quanto efficace, ma il ritmo è davvero troppo blando perfino per capirlo davvero.

Un primo riscontro positivo, invece, arriva dalla parte finale di questa pista, cioè sul rettilineo dei box, dove cerco di capire quanto è penalizzante in termini aerodinamici l'assenza di una carenatura completa e la parte esposta all'aria ben più estesa che su una supersportiva.

Uscito dall'ultima curva, infilo per bene il piede sinistro sotto la leva del cambio e ordino al Quick Shifter di snocciolare velocemente le marce ogni volta che sul cruscotto compare la luce rossa del fuori giri programmata agli 11.500.

Risultato: anche senza spalmarsi in carena, la protezione offerta dal plexiglass alto che abbiamo deciso di adottare al posto del cupolino standard incluso nel kit racing in vetroresina è straordinaria: fa da scudo a tutta la parte superiore del corpo.

Per capire se sull'altro lato della medaglia c'è un effetto "muro" troppo accentuato dovremo aspettare i prossimi turni quando una mappa più adeguata allo scopo ci consentirà di scaricare a terra tutta la cavalleria.

Rientrato ai box, lascio la moto nelle mani del capotecnico del Twister per la verifica che sia tutto a posto, vado a controllare i tempi sul monitor dell'organizzazione che li mostra costantemente aggiornati in tempo reale, monto sul manubrio e sul codone le action cam per le prime riprese onboard e consulto sulla tabella di marcia che ho preparato prima di partire i parametri della configurazione elettronica che caratterizzerà la Tuono V4 nel prossimo turno.

La temperatura si alza, la voglia di migliorare pure. Per i prossimi 20 minuti saremo in pista con una mappa motore più consona, la S(port), e con l'anti-wheeling nella posizione intermedia (2). Partiremo con il TC ancora a 8 riducendone il valore giro dopo giro.

Rimaste per più di un'ora al riparo delle termocoperte, le gomme sono già belle calde sull'asfalto, ma ciò non impedisce alla spia sul cruscotto che segnala l'intervento dell'anti-scivolamento di lampeggiare in modo ossessivo a ogni rotazione del gas anche minima con la moto inclinata.

Appurato che anche con la mappa più libera, il sistema funziona a dovere, subito dopo aver oltrepassato la linea del traguardo, pigiamo per due volte il dito indice della mano sinistra sul selettore che permette di diminuire l'ingerenza del TC.

Giunti in prossimità del punto di corda della Curva 8, al momento di aprire il gas ce ne rendiamo conto: siamo ancora piegati e la manetta ha già fatto una buona parte della sua corsa, la spia del TC si accende, ma non sentiamo un taglio netto come nei giri precedenti.

La sensazione è piuttosto quella di avere sotto il serbatoio un motore dall'erogazione soffocata che tende ad sfogarsi mano a mano che la moto si raddrizza.

Nel giro successivo faccio una controprova affrontando la stessa curva con l'antispin settato al livello 5. La moto scorre molto più libera, ma la sensazione di avere qualcuno che si frappone tra la rotazione del polso e l'apertura della farfalla è ancora percettibile, seppure in modo lieve.

Lasciamo tutto invariato e proviamo a spostare l'attenzione su tutto il resto. Sul circuito, in primis, che è ancora tutto da capire. Dopodiché rientriamo ai box.

Per tutto il terzo turno gireremo con il TC al livello 4 e a quanto pare abbiamo trovato la quadra, quell'equilibrio che cercavamo tra la libera espressione dei cavalli e la sensazione di sicurezza che deriva dalla sensazione di avere un piede invisibile e impalpabile appoggiato sulla leva del freno posteriore pronto a spingere verso il basso quando ci facciamo prendere troppo la mano con l'uso del gas a moto inclinata.

I tre turni del pomeriggio li spenderò ancora soprattutto nel fare amicizia con la nuova moto e a cercare di fare violenza sull'istinto di autoconsevazione per allontanare sempre di più il punto di staccata, fidarsi a mollare i freni e a buttarla in curva senza troppi complimenti.

Il responso cronometrico di fine giornata dice, intanto, che rispetto al primo turno del mattino, il best lap è sceso di ben 10 secondi. Seppure, in assoluto, sia ancora molto elevato, segnala che stiamo andando nella giusta direzione.

DAY 2 - Storicamente, il momento migliore lungo l'arco di una tre giorni in pista per me è rappresentato dal secondo turno del secondo giorno di prove/qualifiche. E' in questa fase che di solito raggiungo l'acme della mia performance, dopodiché i tempi si inchiodano, salvo subire poi un piccolo sussulto verso il basso durante la gara, solitamente al secondo o al terzo giro.

Questa volta, però, le cose sembrano andare diversamente. A ogni nuovo ingresso, miglioro con costanza, seppur di poco, e in sella a questa piccola grande moto mi sento sempre più a mio agio. Va da sé che le due cose non possono che essere collegate.

Dopo la pausa pranzo, montiamo un posteriore nuovo e i tempi scendono con una facilità ancora maggiore.

L'unica cosa che mi lascia qualche dubbio è che, dopo aver accorciato la trasmissione finale con una corona da due denti in più (44 invece dei 42 di serie), in uscita da curva 14, quella che precede il rettifilo, spalancando il gas in seconda e in terza marcia, l'anteriore denuncia qualche sbacchettamento di troppo. che mi costringe a chiudere il gas. Complice anche l'aver impostato la mappa T(rack), la più aggressiva tra quelle disponibili, la colpa è forse della posizione in sella, ulteriormente arretrata dalla presenza di un tampone in neoprene che abbiamo fissato sul serbatoio e che probabilmente mi tiene troppo arretrato per poter caricare adeguatamente l'anteriore.

Nella prossima uscita rimuoverò lo spessore e mi concentrerò sulla postura. Se il problema dovesse persistere, proveremo a sfilare la forcella di una tacca in modo tale da avere la moto più puntata sull'anteriore.

Tutto sommato, a fine gornata, non possiamo che dirci soddisfatti, anche perché abbiamo portato a casa un best lap appena più elevato del tempo-obiettivo che ci eravamo dati alla vigilia della trasferta, quasi 20'' più basso del tempo registrato nel primo turno. Con questo risultato ci collochiamo nella finale Best Of The Rest, con la quindicesima posizione sulla griglia virtuale allestita in pit lane.

LE GARE - Il meccanismo delle competizioni che chiudono l'evento spagnolo prevede la cosiddetta rolling start, la partenza lanciata in cui i piloti partono dalla pit lane al seguito dell'apripista nell'ordine stabilito dal miglior tempo registrato nell'arco delle due giornate di prove/qualifiche. I sorpassi sono vietati per tutto il giro di allineamento e diventano possibili soltanto contestualmente al passaggio sulla linea del traguardo. Per tutte le categorie, sono previsti otto giri.

I primi a partire sono i velocissimi del primo dei tre raggruppamenti delle Superbike da 1.000 cc.

Ad avere la meglio sarà lo svizzero Marc Wildisen, su BMW S1000RR, capace di segnare un miglior giro stratosferico, a meno di 8 secondi dal record della pista firmato da Marquez lo scorso novembre, e a meno di 2'' dagli ultimi 3 classificati nell'ultima gara della MotoGP nella passata stagione. Dietro di lui, a circa 10'' il norvegese Andreas Rosstad su Honda CBR1000RR e sul terzo gradino del podio - a circa 12'' di distacco dal primo - il russo Maxim Kiselev in sella alla sua Ducati 1199 Panigale. Primo degli italiani, Stefano Delfante, anche lui su Honda.  

TUTTI I RISULTATI DELLA GARA SPRINT 1

La seconda competizione è quella che riguarda le Supersport da 600 cc in gara con le 750 quadricilindriche e con le bicilindriche con cilindrata fino ai 1000 cc.

La vittoria qui andrà a Nicola Morrentino su Yamaha R6, che quest'anno - con i colori dell'Ims - correrà nell'italiano, nell'europeo e probabilmente anche in qualche tappa del Mondiale SuperSport. Se confrontato con il best lap registrato in gara da Jordi Torres nella gara di Moto 2 della scorsa stagione, il suo tempo fa ancora più impressione visto che è solo 5 secondi più basso. Alle sue spalle due Kawasaki Ninja ZX-6R, quella dell'italiano Davide Sangiorgio, e quella del russo Oleg Davydov.

Completamente tricolore, invece, il podio della 750+bicilindriche, dove a imporsi è stato il mitico Massimo Boccelli su Ducati 998, davanti a Claudio Mottini e Andrea Forte, rispettivamente su Ducati 999 e Suzuki GSX-R 750.

TUTTI I RISULTATI DELLA GARA SPRINT 2

La terza gara Sprint, ancora riservata alle 1000, ha visto dominare il duetto italiano Pierluigi Pieroni su Kawasaki Ninja ZX-10R e Cristian Stano con la Suzuki GSX-R 1000. Terzo il tedesco Guido Schlünder in sella a BMW S1000RR. Da segnalare, qui, la travolgente rimonta di Andrea Francescotti su Aprilia Rsv4 che, partito dalla 22esima casella ha poi chiuso in settima posizione.

TUTTI I RISULTATI DELLA GARA SPRINT 3

Per finire, la competizione che ha visto impegnati noi, giunti infine al tredicesimo posto. La vittoria in questo caso è andata ancora a un'italiano, Marco Scagliarini su Aprilia Rsv4, mentre alla bandiera a scacchi dietro di lui sono arrivate le due BMW S1000RR di Rainer Blank, tedesco, e del russo Alexandr Gorshkov.

TUTTI I RISULTATI DELLA GARA SPRINT 4

LA MOTO - Come detto in precedenza, di nuovo - in questa tre giorni spagnola - non c'è stato soltanto il circuito. La grande novità, anzi, è rappresentata dal mezzo che ha fatto il suo esordio proprio qui e che ci accompagnerà per tutta la stagione agonistica. Come abbiamo avuto modo di raccontare in dettaglio in questo articolo , la nostra Tuono V4 sarà pressoché di serie, salvo il terminale di scarico, la centralina Aprilia Race, le carene in vetroresina e le protezioni ai carter, telaio e forcellone.

LE GOMME - Il primo contatto tra la nuova moto e le gomme che ben conosciamo avviene sul paddock del circuito, che sfruttiamo da cima a fondo per calibrare i parametri di tutta la parte elettronica (la procedura prevede di percorrere circa 30 secondi in 2a marcia ai 40 km/h) con gli pneumatici che utilizzeremo qui e per tutta la stagione tra i cordoli, le Michelin Power Cup, le stesse utilizzate nell'omonimo trofeo FMI.

Come ormai da prassi, uno dei momenti cruciali che anticipano la preparazione del mezzo prima di ogni trasferta in pista è il consulto preliminare con il Responsabile Competizioni Moto del gruppo transalpino, Roberto Venesia, finalizzato a individuare la miglior copertura possibile in relazione alle caratteristiche della moto, del circuito e delle condizioni meteo presunte.

Il riscontro è stato perentontorio: "A Valencia, le misure ideali per le nostre coperture sulla supernaked Aprilia - ci ha spiegato Venesia - sono senza ombra di dubbio rappresentate dalla 120/70, ormai standard de facto per il cerchio da 17 pollici all'anteriore, e dalla 200/55, anche questa ovviamente in R17, una gomma che reputiamo molto performante con la sola (minima) penalizzazione della 'maneggevolezza' nei cambi di direzione rapidi, che però a mio parere è compensata con gli interessi in quei frangenti del tracciato (e mi riferisco soprattutto alla curva 7 e alla curva 13) in cui si resta piegati a lungo 'con il gas in mano' e pertanto una maggiore superficie di appoggio della spalla è un plus non indifferente, così come per tutte le curve dal raggio piuttosto stretto (vedi la Mick Doohan o la curva 11) dove è importante poter contare su una buona impronta a terra nelle ripartenze dalle basse velocità con la moto ancora molto inclinata".

Nel corso di tutta la stagione seguiremo alla lettera il consiglio, fatta eccezione che nella prima delle due tappe agonistiche previste a Misano nella seconda metà di aprile, dove alterneremo il 200 al 190 per "toccare con mano" le differenze tra le due nei termini del rapporto maneggevolezza/appoggio in curva.

E le mescole? "Anche nel caso del Ricardo Tormo - precisa ancora il nostro esperto - all'anteriore, l'esperienza ci suggerisce di utilizzare la VB, che risulta essere la più polivalente (consigliamo la VA solo nel caso di mancanza di grip sull'anteriore e sicuramente non sui circuiti spagnoli).

Al posteriore, invece la miglior soluzione per Valencia in questo periodo dell'anno, con le temperature ancora miti, è rappresentata dalla mescola B".

Per il resto, il riscontro tecnico ha riguardato le caratteristiche dell'asfalto e la conformazione del tracciato spagnolo: "Nel primo caso, ci troviamo di fronte a una superficie molto particolare che, anche dopo la riasfaltatura del 2012, si presenta con una grana scura che assorbe molto bene il calore del sole e che pertanto, pur essendo piuttosto liscia e sottile offre un ottimo grip, ha il pregio non indifferente di salvaguardare il consumo dello pneumatico e tenerlo al riparo da fenomeni di tearing out (il classico 'strappo', ndr) anche in condizioni di setting e pressioni non ottimali".

A proposito della sollecitazione dell'una o dell'altra spalla nei vari punti, sempre grazie agli appunti forniti dal responsabile della Casa francese, sapevamo che a essere stressata sarebbe stata soprattutto la parte sinistra, principalmente ai già citati curvoni che si percorrono in quarta o quinta marcia in accelerazione, durante la quale la moto appoggia sul fianco della gomma ad alta velocità per una buona porzione di secondi.

Un'ultima nota, relativa alle pressioni di esercizio: per tutto il fine settimana, abbiamo utilizzato l'anteriore a 2.3 atm e il posteriore a 1.6 o 1.7 atm.

© Riproduzione Riservata

Commenti