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Con Speer Racing tra i saliscendi dell'Aragon Motorland

Ospiti di uno tra i più titolati organizzatori europei di eventi in pista in una tre giorni perfetta sul suggestivo tracciato spagnolo

Aragon 2018

Luciano Lombardi

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Un po’ di Mugello e un po’ di Laguna Seca. Il tutto ben miscelato in salsa spagnola. Questo è Aragon Motorland, uno dei circuiti più suggestivi del mondo. E noi siamo qui, sul suo asfalto gommato di fresco dalle coperture delle Superbike che qui hanno appena corso la terza tappa del Mondiale (la MotoGP, invece, arriverà da queste parti a settembre).

E’ la quarta volta che approfittiamo della dolcezza del clima iberico che caratterizza la gran parte dell’anno di questa parte della Spagna e, questa volta, ad ospitarci è la tedesca Speer Racing, uno degli organizzatori di eventi on track più titolati d’Europa, con cui abbiamo già avuto modo di collaborare in passato in altri due eventi, a Valencia nel 2014 e a Barcellona l'anno precedente.

Day 1

Si comincia, come di consueto, dalle pratiche burocratiche preliminari, con l’iscrizione del pilota e il ritiro della tag identificativa della moto, che verrà anche equipaggiata di un transponder che terrà traccia di tutti i tempi sul giro per tutti i tre giorni di prove e qualifiche e gare durante i quali gli oltre 140 iscritti si daranno battaglia sul tracciato iberico.

A seguire sarà la volta del briefing durante il quale i responsabili dell’organizzazione e del circuito spiegheranno le caratteristiche del tracciato, il significato delle bandiere (che qui sono sostituite da segnalazioni luminose) e il comportamento da adottare in pista, tenendo anche conto del fatto che diverse vie di fuga sono asfaltate e possono pertanto essere percorse per rientrare.

L’organizzazione ha suddiviso i rider in tre diversi gruppi sulla base dei rispettivi tempi, in modo tale che in ogni sessione il livello sia omogeneo, fattore indispensabile per la sicurezza generale di chi è in pista.

A questi se ne aggiunge un quarto, quello degli allievi della Race Academy, la scuola di pilotaggio dell’ex campione della Sbk Troy Corser.

La prima giornata si snoda nei sei turni di prove libere. Siamo nel gruppo “giallo”, quello dei più lenti, che include i piloti con tempi superiori a 2.11 (gli altri - rosso e bianco - due saranno, rispettivamente, per quelli con tempi compresi tra 2.05 e 2.11 e inferiori a 2.05).

Al termine della prima giornata, che utilizzeremo per familiarizzare con il nastro d’asfalto, il best lap sarà di 2.25 alto.

Day 2

Archiviata la fase di prove libere si entra nel vivo: la mattinata sarà consacrata ai tre turni di qualifica, mentre nel pomeriggio a tenere banco saranno le gare, tutte con partenza lanciata.

Si comincia con la PowerCup riservata ai top rider in sella alle 1000, che verrà vinta da Laurent Coubard, mentre sul secondo gradino del podio salirà Bernd Kircher, davanti a Marc Meidinzer.

A seguire, le moto della cilindrata maggiore impegnate nella gara denominata GP1.

Nella fattispecie, la vittoria andrà a Julien Leyninger, che avrà la meglio su Andreas Schenk e Andrea Francescotti.

Chi scrive non si schiererà sulla griglia di partenza virtuale (nel senso che non vi è un vero e proprio schieramento, bensì i ppiloti partono in fila dalla pit lane secondo i tempi registrati in qualifica) di questa competizione, ma nei turni che l’hanno preceduta - complici anche le gomme nuove - ha abbassato di 3 secondi il miglior tempo del giorno precedente, con un ideal time di 2.20 alto, che era il best lap obiettivo del weekend

Nella gara successiva, la GP2 dedicata alle 600, a imporsi sarà Kristian Milic, mentre a tagliare il traguardo in seconda posizione sarà Thomas Fuhrer. Terzo Uwe Geist.

Le premiazioni chiuderanno la giornata.

Day 3

Il terzo e ultimo giorno avrà al centro le gare Sprint da 8 giri ciascuna, rispettivamente per le 1.000 e le 600/750, seguite dalla ciliegina sulla torta della seconda PowerCup riservata ai piloti più veloci della classe regina. Partiamo da quest’ultima e quindi dalla vittoria di Stefan Schmidt, primo alla bandiera a scacchi davanti a Laurent Coubard e a Gerry Wegmann.

Nella prima delle due gare veloci, la Sprint 1000, il gradino più alto del podio viene occupato da Etienne Dupuis, seguito da Julien Leyninger e da Andreas Schenk, mentre nella Sprint 600/750 il primo dei piloti ad aver visto sventolare la bandiera a scacchi sarà Gregory Geisser che ha avuto la meglio su Kristian Milic e Thomas Fuhrer.

A chiudere la giornata agonistica l’award ceremony, con i piloti premiati che ricevono il riconoscimento nientemeno che da Troy Corser.

Il circuito

Lungo 5.344 m, e caratterzzato da 18 curve (10 a sinistra, 8 a destra) il tracciato di Aragon è stato progettato dal celebre architetto tedesco Hermann Tilke (lo stesso che ha firmato, tra gli altri, i circuiti di Sepang, Pechino, Istanbul, Abu Dhabi, Austin) con la consulenza tecnica e sportiva del pilota Pedro de la Rosa.

Si tratta di un impianto “modulare”, che cioè può essere strutturato in varie configurazioni, incastonato un maestoso complesso che si compone di tre aree principali: il parco tecnologico, l'area sportiva (che include in circuito di velocità configurabile in vario modo, una pista per i kart e diversi percorsi sterrati) e un'area culturale e per il tempo libero.

Vediamo, dunque, com’è fatto in tracciato nella sua conformazione più estesa.

Dopo il rettilineo dei box, si va a cercare il cordolo interno di Curva 1, una sinistra a 90° che si percorre in seconda marcia.

Da qui in avanti la pista sale e nel successivo cambio di direzione si inserisce la terza, cercando di rimanere il più possibile aderenti al cordolo interno, lasciando allargare la moto in accelerazione per chiudere nuovamente sul cordolo la successiva curva a destra.

Nel breve rettilineo ascendente che segue, si mettono quarta e quinta, preparandosi alla violenta staccata da seconda a moto piegata che da Curva 7 immette in un tratto molto simile al precedente, il quale - a sua volta, si sviluppa in due curve a destra.

Si giunge quindi a quello che è forse il punto più suggestivo dell'intero tracciato, il Cavatappi destra-sinistra, in discesa, da percorrere in seconda marcia.

Al punto di corda si riapre il gas e, con il ginocchio sinistro sull'asfalto, si infila la terza e si va a cercare il cordolo interno.

Dopodiché il tracciato torna ad avere un andamento ascendente e, sempre in piega, si inseriscono la quarta e la quinta, da mantenere fino al cartello dei 150 metri che indica il punto di staccata (in discesa) per entrare nella successiva curva a sinistra da 90°.

Via due marce e, per l'ennesima volta, si va a cercare il cordolo dopodiché, nel cambio di direzione, si sale di una marcia e, nel corto rettifilo, si appoggia la successiva subito prima della staccata che immette - in terza marcia - nella "esse", sempre in discesa, che ricorda molto da vicino la Casanova-Savelli del Mugello.

Prima della successiva sinistra si scala una marcia in modo da immettersi nel lungo rettilineo con il motore in coppia.

Da qui in poi, gas tutto aperto e marce una dietro l'altra fino alla sesta, per poi staccare e percorrere la doppia curva a sinistra in leggera salita da raccordare in quarta marcia.

Ancora full gas in uscita ed eccoci nuovamente sul rettifilo dei box.

La dotazione tecnica della moto

Assecondando un trend che sempre più diffuso e riaprendo un discorso già cominciato tempo fa, siamo arrivati ad Aragon con una bella novità da testare sulla nostra Bmw S1000RR.

Riguarda l’impianto frenante e rappresenta una sorta di complemento ideale del blipper, cioè la tecnologia elettronica che permette di scalare le marce senza l’uso della frizione, un altro elemento che negli ultimi tempi si è andato propagando sempre più nella dotazione tecnica delle moto da corsa (e non solo).

Stiamo parlando del thumb brake, ovvero il freno posteriore a pollice, che rende più semplice l’utilizzo di un elemento che tra gli amatori viene spesso trascurato, spostando la sua funzionalità dalla pedana al manubrio. In questo modo, non avendo più la necessità di utilizzare la frizione grazie alla scalata assistita, è davvero possibile ottenere un bel vantaggio in termini di piacere ed efficacia di guida e, di conseguenza, in termini di performance.

Tra le varie proposte che si trovano oggi sul mercato abbiamo scelto quella che secondo noi è la migliore proposta sul mercato, cioè il Tbs (Thumb Brake System) del produttore piemontese I.M.A. Srl.

Dei quattro allestimenti disponibili (Base, Elite, Racing, Complete) abbiamo scelto il più completo che può essere applicato sia al manubrio che alla forcella e che comprende due pompe freno in Ergal ricavate dal pieno

Non non è tutto. Abbiamo infatti introdotto anche il CTA (Cold Tyre Alarm), ovvero il sistema di Irc Components che legge la temperatura della spalla del pneumatico e avvisa quando la gomma è troppo fredda e dunque in condizioni di aderenza critiche.

Il sistema si compone di una centralina, due sensori due led e i relativi cavi di alimentazione e di collegamento per ciascun pneumatico.

Per il resto, la nostra potente tedesca è rimasta invariata, con il suo “vestito” in vetroresina all black di 666Carbon con plexiglass della Puig e il motore totalmente originale, così come l’elettronica, arricchita però dal già citato blipper, firmato da Irc Components.

Al reparto sospensioni troviamo, invece, la cartuccia forcella Nix 30 e il monoammortizzatore TTX GP (entrambi Öhlins), mentre lo scarico completo in titanio è Arrow.

All’impianto frenante, spicca la pompa freno anteriore 18x20 Accossato (stesso brand dela leva frizione e del gas rapido), i dischi Brembo Serie Oro e le pastiglie freno SBS.

La trasmissione passo 520 è marchiata Afam.

Sul fronte dell’ergonomia, troviamo i semimanubri Bonamici e le pedane Lightech.

Chiude l’elenco il cronometro Stealth Gps 3x di Starlane.

 

La dotazione tecnica del pilota

Per tutti e tre i giorni della trasferta on track spagnola abbiamo affidato la protezione delle nostre ossa alla Dainese D-Air Mugello R, ultima nata nei laboratori della società di Molvena.

Si tratta del nuovo step di sviluppo della piattaforma elettronica wearable che quando rileva una situazione di pericolo - per esempio nel caso di un high-side o di una scivolata con rotolamento - comanda il gonfiaggio delle sacche d'aria integrate nella tuta, indipendentemente dalla volontà o da qualsivoglia intervento del pilota.

Tra le novità di questa nuova versione spicca l'airbag da nove litri che ora si estende dal collo alle spalle e alle clavicole, fino alla parte laterale inferiore della cassa toracica.

Tutta nuova anche la vestibilità, grazie alla morbidissima pelle in canguro e agli inserti Tri-Axial sulla schiena, mentre alle ginocchia sono state applicate inedite costruzioni adattive, quali tessuti pre-curvati ad alta performance.

La reingegnerizzazione ha riguardato anche il gomito, introducendo una forma ottimizzata dello slider e un sistema di sganciamento rapido.

Su ginocchia, gomiti e spalle, infine, sono state applicate placche di titanio.

L'abbiamo associata ai guanti Druid D1 Long, gli stivali Torque D1 Out, mentre il casco è l'Agv Pista GP in carbonio abbinato alla visiera Lcd AgVisor.

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