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ActionBike GoldCup International 2017: shakedown a Misano

L'esordio stagionale sul circuito romagnolo è stato condizionato da una serie di guai all'elettronica di una moto - per noi - ancora tutta da scoprire

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Luciano Lombardi

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Ripartiamo da qui, dal Misano World Circuit Marco Simoncelli, lo stesso circuito che aveva segnato la fine della stagione 2016, non senza un po’ di amaro in bocca per via di una caduta del tipo che ti ritrovi per terra senza aver capito il perché.

E’ il fine settimana pasquale e, come già altre volte, lo trascorriamo assieme alla crew di ActionBike nella seconda tappa del circus itinerante di eventi on track che, da qui a settembre, porterà i massimi livelli del motosport amatoriale in giro per l’Europa. Quest'anno, l'organizzazione di Jochen Kress sarà ancora un po' più italiana, con l'ingresso, nello staff di Giampiero Manzi, pilota e grande conoscitore del mondo degli eventi on track.

L’attesa di mettere nuovamente le gomme sull’asfalto è tanta, perché al semestre e passa di astinenza si è aggiunta la curiosità di provare la moto con la quale correremo quest’anno, una BMW S1000RR equipaggiata con pneumatici Bridgestone.

Va detto, però, che arriviamo in circuito non proprio al top, poiché la moto, nelle fasi di messa a punto finale, ha evidenziato una serie di problemi elettronici che i nostri tecnici non sono riusciti del tutto a risolvere e che, pertanto, ci costringeranno a dedicare qualche turno a risolverli anziché a guidare.

Day 1
Meteorologicamente parlando, la giornata è di quelle perfette per girare in pista, con una temperatura sufficiente a scaldare a dovere l’asfalto e le gomme, ma non così elevata da affaticare il pilota.

Dopo aver fatto il check in all’headquarter dell’organizzazione ci vestiamo e andiamo a vedere come si comporta la nostra bella tedescona tra i cordoli.

Ci siamo fatti volutamente inserire nel turno C, quello dei più lenti, così da aver modo di verificare “sul campo” il comportamento dell'elettronica senza correre il rischio di intralciare gli altri piloti.

Varchiamo per ultimi la linea che delimita la fine della pit lane e siamo sul tracciato.

Con noi c’è un insieme di sensazioni ed emozioni che fanno fatica a rimanere compresse tutte assieme nel casco. In primis c’è che qui, subito dopo la scorsa estate abbiamo interrotto una lunga sequenza di uscite in pista concluse senza cadute. E poi c’è che abbiamo sotto il sedere una delle Superbike di serie più potenti mai costruite, perdipiù equipaggiata con un set di pneumatici che non provavamo da diverso tempo.

Insomma, la prima parte del tracciato scorre via tra i pensieri, che si interrompono, ex abrupto, quando, al bellissimo e temutissimo Curvone, nell’esatto momento di inclinare la moto con gli occhi puntati sul cordolo, la voce acuta e gutturale al tempo stesso del quattro cilindri di Monaco lascia il posto al fruscio dell’aria nel casco.

D’istinto, la mano va ad afferrare la leva della frizione e l’occhio va alla strumentazione: spenta, come se una mano invisibile avesse girato la chiave di accensione. Ci voltiamo a vedere che succede alle nostre spalle. Nessuno a portata di vista. Usciamo dalla traiettoria, riaccendiamo la moto e rientriamo ai box.

Smaltito lo stress per quanto è successo, proviamo a capire con i tecnici del team che, da anni, ci segue nelle nostre trasferte a capire che cosa abbia potuto provocare lo spegnimento repentino. Al termine di tutte le verifiche del caso, individuiamo nella batteria e in uno dei fusibili la possibile causa.

Procediamo quindi alla sostituzione di entrambi ma nel frattempo i turni di qualifica per la prima tornata di gare sono andati bruciati. E, pertanto, ci limitiamo a fare da spettatori/documentaristi.

Con grande gusto, peraltro, vista la bellezza delle competizioni (ActionBike Supersport Cup, ActionBike Superbike 1 e 2 Cup, New Generation) cui assistiamo.

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Day 2
Sotto un cielo che non è azzurro e limpido come quello del giorno prima ma ancora trattiene la pioggia, siamo pronti per constatare se gli interventi fatti ieri all’impianto elettrico della nostra moto hanno risolto il problema dello spegnimento improvviso.

Ancora più accorti, scegliamo lo stesso turno “lento” del giorno prima e, appurando di non avere alle spalle alcun pilota, cominciamo il test. Scavalliamo nuovamente la Variante del Parco, cauti alle Rio, idem alla Quercia e al Tramonto, seconda, terza quarta, quinta.

La moto sembra reagire bene e oltrepassata l’ultima del Carro tiriamo un sospiro di sollievo. Evidentemente era un problema elettrico e lo abbiamo risolto. Percorriamo il breve tratto rettilineo che separa le due Misano con la ruota anteriore a due palmi dall’asfalto e inseriamo la moto nella curva finale. Terza, quarta, quinta e puff, non appena oltrepassiamo la linea del traguardo, l’S1000RR si spegne di nuovo.

Questa volta di rimettersi in moto non ne vuole proprio sapere e non ci resta che farci da parte e attendere che arrivi a recuperarci il mezzo di soccorso.

Arrivati al box, sistemiamo il mezzo sui cavalletti e non possiamo che attendere l’arrivo di colui che speriamo possa venire a capo del malfunzionamento. Anzi, parliamo al plurale, visto che da risolvere c’è anche la questione a cui abbiamo accennato in partenza.

A metà pomeriggio, finalmente arriva: è Giovanni Faccioli, pilota e team manager di livello nazionale, ma anche motorista e massimo esperto della suprsportiva tedesca, della quale conosce tutti, ma proprio tutti i segreti. Giunto apposta per noi da Rovigo, sarà il nostro - potenziale - deux ex machina.

Dopo le presentazioni, gli raccontiamo sommariamente quanto è successo, cioè fin da quando abbiamo installato sul nostro mezzo il blipper, cioè il device che consente di cambiare le marce anche in scalata senza dover usare la frizione. Un’operazione di per sé semplice, poiché il sistema è completamente plug&play. Che però, nel nostro caso, è riuscito a mandare completamente in tilt l'impianto elettrico della nostra moto.

Non abbiamo ancora terminato di spiegare l’accaduto che la Bmw è già spogliata delle carene ed è già sotto i ferri. Il sofisticato impianto di diagnosi del tecnico rivela una serie di errori, che riguardano sia il corpo farfallato (per esattezza il servomotore che comanda l’apertura delle farfalle quando si ruota la manopola del gas) che il cambio elettronico, ma anche alcune altre anomalie varie qua e là nell’impianto elettrico.

Faccioli decide di partire da queste ultime, quelle che cioè hanno portato allo spegnimento della moto, e dopo aver esaminato uno a uno i fili del cablaggio posteriore e i connettori del blocchetto di accensione emette il suo verdetto: un falso contatto dalle parti di quest’ultimo, che viene risolto “ponticellando il connettore in modo da escludere la chiave sostituendola con un pulsante posizionato sul manubrio.

E’ poi la volta del cambio elettronico che, dopo i problemi riscontrati in fase di rodaggio, era stato rimosso. Anche qui il verdetto è tranchant: il dispositivo è difettoso. O meglio, funziona soltanto in salita, con tutta probabilità per via di un difetto di fabbricazione.

La rapidità e la sicurezza con cui il meccanico si muove sulla modo richiama altri piloti stupefatti da come un box di piloti amatori abbia preso le sembianze dell’omologo di un campionato professionistico. La voce, nel paddock, si sparge e comincia un via vai di curiosi.

Insomma, Faccioli riesce ad azzerare tutti gli errori e a far digerire, finalmente con successo, le procedure di apprendimento valori sia al ride by wire che al quickshifter.

La moto è pronta. Ma anche in questo caso non c’è stato il tempo di qualificarsi per le gare del sabato (ActionBike GoldCup International Supersport, ActionBike GoldCup International Superbike 1 e 2, Ladies Cup+New Generation) a cui parteciperemo nuovamente da spettatori, esattamente come il giorno prima. E ci vediamo quindi costretti a rimandare il tutto all’ultima giornata disponibile.

Infine, poiché non si sentiva ancora sufficientemente appagato da come aveva sistemato un problema che in tanti, prima di lui, non erano riusciti a risolvere, il buon Faccioli decide di mettere mano anche alla forcella che, a detta della fascetta che indica l’affondamento del fodero sullo stelo, rivela un escursione non ottimale. Anche in questo caso, non facciamo in tempo a capire che cosa intende fare che la cartuccia è già stata estratta con l’obiettivo di cavar via un po’ dell’olio in eccesso.

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Day 3
Ora che la moto è a posto, c'è qualche problema a carico del pilota, afflitto da un'emicrania molto fastidiosa, ma non è abbastanza per impedirgli di dedicare la giornata a cominciare, finalmente, a fare amicizia con la nuova cavalcatura. 

Ed è così che ci gusteremo le gare (ActionBike GoldCup International ItaloClass+Battle of Twin + 750 cc) e ci concentreremo esclusivamente su di Lei e sulle gomme con le quali l’abbiamo equipaggiata.

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Il circuito e le gomme
Nel poco tempo che, nei tre giorni, abbiamo avuto a disposizione per solcare i 4.226 metri del nastro di asfalto di Misano, non c’è stato spazio per le gare, ma è stato più che sufficiente per conoscere un po’ di più la Bmw e - soprattutto - le gomme Bridgestone che abbiamo deciso di montare.

Per la circostanza, si è trattato dell’ultima emanazione delle coperture hypersport del produttore nipponico, le Battlax Racing R10 Evo Type 2, con il posteriore da 190/55 R17 e l’anteriore nella classica misura 120/70 R17.

Bellissime nella forma, con quel battistrada inciso dalle scolpiture 3D, le R10 ci hanno colpito però soprattutto per la sostanza, e in particolare per l’immediatezza con cui restituiscono al pilota il feeling preciso al millimetro di quello che sta accadendo tra la moto e l’asfalto, perdipiù adattandosi senza particolari problemi alle più disparate condizioni di setting delle sospensioni.

Era, questa, una delle caratteristiche più evidenti della loro versione di debutto, che i progettisti Bridgestone hanno saputo ulteriormente enfatizzare nella release Evo.

Ce ne rendiamo conto già al primo ingresso: senza termocoperte, al passaggio nella Variante del Parco sono già in temperatura e nelle successive Rio proviamo a forzare l’ingresso.

La rapidità e la precisione dell’anteriore, in questo frangente, è formidabile, e la grande stabilità in appoggio e la tenuta laterale rende bene l’idea del lavoro fatto nell’ampliare (del 10%) l’area di contatto del pneumatico anteriore.

Alla Quercia proviamo a sondare il posteriore con una manata decisa alla manopola dell’acceleratore quando la moto è ancora nel punto di massima inclinazione: nemmeno un plissé, e il silenzio visivo della spia del traction control ci fa percepire con estrema chiarezza l’aumento del 20% al grip che la Casa dichiara rispetto alla versione precedente.

Da qui in avanti comincia un tratto - che va dal Tramonto alla Misano 2 - in cui, con angoli variabili, la moto è pressoché costamente inclinata sul lato destro e pertanto la relativa spalla della gomma è sottoposta a un notevole stress meccanico e termico.

Fondamentale, d’altro canto, è la buona tenuta della temperatura generale del battistrada, poiché dopo tale sequenza destrorsa c’è curva 15, a sinistra e, se ciò non avvenisse, le conseguenze non sarebbero piacevoli.

Infine, al termine della tre giorni, nonostante - al posteriore - non avessimo toccato un solo clic del monoammortizzatore e mantenendo sempre le pressioni a caldo di 2,2 e 1,8 bar, rispettivamente, all’anteriore e al posteriore, non abbiamo evidenziato alcun cenno di tearing off, il classico "strappo"della spalla".

 

La dotazione tecnica della moto
Prima di scendere nel dettaglio tecnico, una considerazione “più di superficie”: la nostra Bmw S1000RR, nella sua livrea all black, è bellissima. Il merito, oltre che dei designer tedeschi, è della carena in vetroresina di 666 Carbon, realizzata in tessuto di vetro con rinforzi in carbonio nei punti di attacco e maggior sollecitazione.

A completare la dotazione estetica (e a tutela delle parti esposte) ci sono le cover telaio, forcellone e parafanghi in carbonio, oltre che le protezioni carter Bonamici. Il plexiglass racing è della Fabbri.

Al reparto sospensioni troviamo la cartuccia forcella Nix 30 e il monoammortizzatore TTX GP (entrambi Öhlins), mentre lo scarico completo è Akrapovic.

All’impianto frenante, la pompa 18x20 Accossato e le pastiglie freno SBS.

Il cambio elettronico è Irc e la leva frizione anch’essa firmata Accossato. La trasmissione passo 520 è marchiata Afam.

Sul fronte dell’ergonomia, troviamo i semimanubri Bonamici e le pedane Lightech.

Chiude l’elenco il cronometro Gps 3x di Starlane

La dotazione tecnica del pilota
In attesa di poter indossare l’ultima emanazione della nuova Dainese D-Air Racing Mugello R, per sovrintendere alla nostra sicurezza in sella abbiamo rispolverato la nostra cara vecchia versione della tuta professionale con airbag integrato.

A completare il quadro, la restante dotazione tecnica della società di Molvena, con i guanti Druid D1 Long, gli stivali Torque D1 Out, il paratorace Chest L2, il paraschiena Wave e la nuova versione del sottotuta Grinner.

In testa, il casco Agv Pista GP in carbonio abbinato alla visiera Lcd AgVisor che con un clic passa da trasparente a scura.

Il calendario
- Slovakiaring - 12/14 maggio
- Pannoniaring - 2/5 giugno
- Lausitz - 16/18 giugno
- Brno - 6/9 luglio
- Most 21/23 luglio
- Brno 25/27 agosto
- Misano 15/17 settembre
- Slovakiaring 29 settembre/1 ottobre
- Rijeka 20/22 ottobre

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