Circuito di Brno: primo giro, del primo turno, della prima giornata del primo dei due race event che ActionBike organizza su questo tracciato nella stagione in corso.
Esco dalla pit lane, ancora bello arrugginito inserisco la moto in Curva 1, poi mi sposto tutto a sinistra per il cambio di direzione e apro il gas quanto basta per ricordarmi che razza di motore ho qui sotto.
Metto la terza, abbasso la testa dentro il cupolino e tiro la quarta fino quasi al limitatore.
Non appena appoggio la quinta, il cartello dei 200 metri scorre via alla mia destra, sistemo braccia e gambe per affrontare la successiva curva a sinistra sinistra e contemporaneamente la mano destra ruota in avanti per chiudere il gas e poi cercare la leva del freno anteriore.
Ma la leva non c’è.
Da questo momento in avanti, lo scorrere del tempo cambia forma e in quelle poche decine di metri che mi separano dalla via di fuga è come se si fosse attivato un conto alla rovescia dell'impatto in slow motion.
Se il racconto non si è interrotto qui devo ringraziare (non necessariamente in quest'ordine):
- l'istinto che mi ha fatto pestare il pedale del freno posteriore
- la mia tuta con l'airbag
- l'angelo custode o chi per lui che si è occupato di me dal momento in cui mi sono reso conto che quella Curva Quattro in quel giro non l'avrei mai oltrepassata
- la morbidissima ghiaia che circonda il manto asfaltato ceco
La ghiaia appunto. Mi rialzo proprio lì, dopo qualche capriola. Non ho neppure un graffio e pure la mia BMW S1000RR, in fondo, non è messa poi così male.
La mano destra ruota in avanti per chiudere il gas e poi cercare la leva del freno anteriore. Ma la leva non c’è...
I marshall mi aiutano a rialzarla e dopo qualche minuto arriva il furgone-scopa che ci riporterà al box. Lungo il tragitto, basta una rapida occhiata al manubrio per capire la causa della frenata andata a vuoto: tra il corpo della pompa e la levamanca un "piccolo" particolare, il perno che tiene assieme i due elementi e, accidentalmente, si può sfilare. Ed è proprio questo che è accaduto.
Mentre Andrea Francescotti e Fabio Barbolini, rispettivamente team manager e meccanico del Twister Racing, il team a cui ci appoggiamo per le trasferte sui circuiti d'Europa, rimettono in sesto la moto, io rifletto se tornare in sella o abbandonare per sempre questo sport.
Intanto la giornata arriva a uno dei suoi momenti topici, quello delle prime gare del weekend.
Si parte con l'ActionBike Cup Supersport, vinta da Pierre Hauser e si prosegue con la Superbike 2, che vede sul gradino più alto del podio Dierk Dvorak. Per un doppio inconveniente in partenza e nei primi giri, la Superbike 1 invece verrà annullata.
TUTTI I RISULTATI DELLA ACTIONBIKE CUP SUPERSPORT
TUTTI I RISULTATI DELLA ACTIONBIKE CUP SUPERBIKE 2
Day 2
Sciolte le riserve, si torna in sella. Non senza timori, confesso. Ma per superare lo choc era l'unica cosa da fare. Vuoi per l'immagine del crash davanti agli occhi a ogni curva, vuoi che senza l'airbag mi sentivo come nudo, e che in fondo la potente quattro cilindri tedesca è ancora tutta da capire, il primo turno della giornata scorre senza particolari sussulti. Anche se, il cronometro dice che siamo già sotto i tempi registrati nel turno omologo di due stagioni fa, l'ultima volta che abbiamo corso qui con un 1000, nella fattispecie l'Aprilia Tuono V4.
La progressione positiva continua per tutta la giornata e si arresta soltanto nella Gara Endurance, per via della stanchezza, ma soprattutto della tensione emotiva accumulate nel corso dei turni della giornata.
Sarà proprio la gara di lunga durata che ha visto uscire vincitori i ragazzi del Chedefra Racing a chiudere le competizioni della seconda giornata dell'evento, subito dopo la Lady ́s Cup, conquistata da Barbara Zwanzger, la New Generation Cup andata a Moreno De Vita, la GoldCup International ItaloClass dedicata alle moto costruite in Italia nella quale si è imposto Fabian Dimperl, e infine la GoldCup International BOT+750ccm dedicata alle bicilindriche e alle quadricilindriche da 750 cc che si chiude con il successo di Helmut Schmid.
TUTTI I RISULTATI DELLA ACTIOBIKE ENDURANCE CUPTUTTI I RISULTATI DELLA LADY'S CUP
TUTTI I RISULTATI DELLA NEWS GENERATION CUP
TUTTI I RISULTATI DELLA GOLDCUP INTERNATIONAL ITALOCLASS
TUTTI I RISULTATI DELLA GOLDCUP INTERNATIONAL BOT+750CCM
Day 3
E' il giorno più atteso, quello della gara conclusiva, la GoldCup International SuperBike 2. E della speranza di abbattere il muro dei 2'24''. Nel turno di warm up il pacchetto moto-pilota sembra girare molto bene e riusciamo a tenere un passo che lascia ben sperare per la competizione che ci sarà da lì a poco.
Tuttavia, non abbiamo tenuto conto di un aspetto: l'aver saltato un buon numero di turni di qualifica non ci ha permesso di raggiungere una posizione in griglia e ci troviamo costretti a partire dall'ultima casella.
Più tesi e contratti del solito, siamo in griglia, con la lancetta del contagiri che oscilla tra i 7 e gli 8 mila giri, ad attendere che le luci del semaforo diventino rosse e poi si spengano.
Via.
Parto in un modo orribile con la moto che si impenna una volta, fa appoggiare la ruota anteriore sull'asfalto e torna ad alzarla altre due volte. Arrivo alla prima staccata molto indietro, ma a Curva Quattro, il mio spauracchio del fine settimana, ho già riagguantato la coda del gruppo.
Nei 7 giri in cui la gara si snoda è tutto un avvicendarsi di sorpassi e controsorpassi, in una delle performance più divertenti che io ricordi.
Con in più la soddisfazione di aver abbassato nuovamente il best, anche se la soglia-traguardo (2' 23'') che mi ero imposto rimane lì inviolata per un decimo e quattro millesimi, un battito di ciglia. A imporsi sarà Daniel Benza. Tocca poi alla GoldCup International SuperSport, che vede il ritorno al vertice di Michael Barth (caduto nella gara del sabato) e infine la GoldCup International SuperBike 1 vinta da Sebastian Hron.
TUTTI I RISULTATI DELLA GOLDCUP INTERNATIONAL SUPERBIKE 2
TUTTI I RISULTATI DELLA GOLDCUP INTERNATIONAL SUPERSPORT
TUTTI I RISULTATI DELLA GOLDCUP INTERNATIONAL SUPERBIKE 1
Il circuito e le gomme
Tra le 15 curve e i 7 rettilinei che si alternano lungo i 5.403 metri di curve (14) e rettilinei del tracciato immerso nella foresta di Masaryk, sulle colline alla periferia di Brno, questa volta abbiamo appoggiato le coperture che stanno al vertice più estremo del catalogo racing di Bridgestone, le RacingBattlax V02 slick, in mescola media, sia all'anteriore (nella misura 120/600 R17) che al posteriore (200/655 R17), rispettivamente a 2,3 e 1,7 bar rilevati dopo 40 minuti di termocoperte.
E' la prima volta in assoluto che montiamo gomme prive di intagli sulla nostra Bmw, e siamo molto contenti che l'esordio avvenga qui, cioè su un circuito che conosciamo molto bene e sul quale abbiamo molte informazioni di comportamento per la magggior parte degli pneumatici racing in commercio, e dove il punto di contatto pneumatici-asfalto è sempre parecchio sollecitato, per l'elevata abrasività del manto, per i continui cambiamenti di pendenza del tracciato nonché per la presenza di buche, avvallamenti, spaccature trasversali e sconnessioni che peggiorano di anno in anno.
Per verificare il grado di versatilità di queste gomme abbiamo deciso di montarle senza toccare un solo click del setting di base delle sospensioni con cui utilizziamo la nostra S1000RR, e questo nonostante le dimensioni delle V02 siano leggermente diverse dal classico standard 120/70 e 200/55.
Ecco come si sono comportate alla prova "sul campo", in un giro-tipo.
Passata la linea del traguardo, il circuito si presenta con le sue prime due curve, destre raccordate molto ampie, la prima delle quali è intitolata al pilota ceco František Šťastný. Qui, nonostante la criticità in ingresso e in percorrenza data da un alternarsi di piccoli avvallamenti, il Battlax anteriore non fa una grinza, ed è una prima grande sorpresa, data anche la rigidità della sua carcassa.
"Queste sono, in assoluto, le gomme più perfomanti che abbiamo mai avuto modo di provare"
Proseguiamo con la semicurva a sinistra che culmina nel rettilineo in salita che abbiamo già ahimè conosciuto all'inizio di questo articolo.
In uno dei turni che abbiamo dedicato all'analisi particolareggiata delle gomme, proprio in questa staccata abbiamo volutamente forzato, ritardandola oltre il cartello dei 100 per verificare la stabilità dell'anteriore anche in condizioni limite come nel caso di una strizzata di quelle ben date alla leva del freno.
Ebbene, anche in questo caso la prova è stata superata a pieni voti e nell'elenco delle sue doti, questo parametro è di sicuro tra quelli più rilevamenti.
Il sinistra-destra successivo segna la fine del T1.
Segue un rettilineo in discesa conduce alle Curve 6 e 7, che si percorrono come se fosse un'unica tornata, aprendo il gas tra una e l'altra con la moto che qui raggiunge un angolo di inclinazione piuttosto accentuato.
Questa condizione è perfetta per mettere alla prova il gommone posteriore, che alla manata di gas restituisce un grip che mai ci era capitato di percepire in una gomma che si può acquistare nella normale rete di vendita.
Altra curva altro test, quello del cambio di direzione, nella fattispecie al cosiddetto Stadion, dove l'altra caratteristica dell'anteriore, la sveltezza, mette una pezza in uno dei frangenti della guida, la lentezza nel pif paf, in cui sono più carente.
Nel breve rettifilo che segue, nel quale termina il T2, si tira la seconda al limitatore e poi si stacca. Qui, la maniera migliore per non perdere decimi preziosi è arrivare con la ruota anteriore pinzata fino al punto di corda, condizione in cui la V02 dimostra di saper lavorare alla perfezione.
Il successivo sinistra-destra che porta a un rettilineo discendente che riprende in lunghezza e pendenza quello citato poco sopra all'inizio del T1 precede una curva molto tecnica, la Kevin Schwanz, una sorta di parabolica che rappresenta un po' la summa di tutte le condizioni che mettono alla prova gli pneumatici.
Per quanto riguarda l'anteriore, qui è importante dosare con molta attenzione il rilascio della leva del freno poiché si arriva in appoggio su un manto parecchio rovinato con la sospensione anteriore compressa fino al proprio limite.
Il posteriore, invece, deve garantire di restare "incollato" all'asfalto anche quando si apre presto il gas con la moto ancora molto piegata, così da arrivare al salitone successivo con il motore bene in tiro.
Siamo nel punto della pista con la maggiore pendenza e dopo il sinistra-destra successivo ha inizio il settore finale con la curva Horizon a sinistra che, nel successivo cambio di direzione, porta al dritto principale dei box.
Riassumendo il tutto: le Battlax V02 sono le gomme più perfomanti che abbiamo mai avuto modo di provare e gran parte del merito dell'essere riuscito a migliorare il mio best su questo circuito nonostante le vicissitudini del Day 1 va attribuito a loro.
Per la cronaca, lo stesso treno che abbiamo utilizzato per tutti e due le restanti giornate rimarrà montato anche nel prossimo weekend di gara su questo stesso circuito a fine agosto fino a quando la loro mescola garantirà un adeguata aderenza, in modo tale da poter verificarne anche la durata nel tempo, fattore tutt'altro che secondario per chi - come la stragrande maggioranza degli amatori - nell'andare in pista deve tenere in massima considerazione la voce "costi", nella quale quelli che riguardano gli pneumatici sono particolarmente rilevanti.
La dotazione tecnica della moto
Senza voler nulla togliere alla vera grande chicca afterm market della nostra moto che è il blipper della Irc Components, questa volta la rassegna della dotazione tecnica della nostra mota parte inevitabile dalla carena in vetroresinaall black di 666 Carbon, che ha retto in quasi tutte le sue parti all'impatto con la ghiaia dimostrando di essere nel complesso molto robusta, oltre che rinforzata nei punti giusti. E lo stesso vale per le cover telaio, forcellone e parafanghi in carbonio dello stesso produttore, e le protezioni carter Bonamici.
Al reparto sospensioni troviamo la cartuccia forcella Nix 30 e il monoammortizzatore TTX GP (entrambi Öhlins), mentre lo scarico completo - il terminale dalla caduta è uscito un po' acciaccato - è Akrapovic.
All’impianto frenante, troviamo la pompa 18x20 Accossato (stesso brand dela leva frizione e de gas rapido), i dischi Brembo Serie Oro e le pastiglie freno SBS.
La trasmissione passo 520 è marchiata Afam.
Sul fronte dell’ergonomia, troviamo i semimanubri Bonamici e le pedane Lightech.
Chiude l’elenco il cronometro Gps 3x di Starlane e
Ci teniamo a segnalare la bella iniziativa di Orazio Latini e Gabriele Roseano, che ci hanno dato modo di realizzare le riprese onboard stabilizzate - tipo quelle della MotoGP, per intenderci - che vedete nel video in apertura grazie al prototipo di supporto gimbal che hanno realizzato "in casa" e che presto evolverà in una versione più evoluta destinata ad andare sul mercato.
Una volta fissato alla moto ( l'incolucro è realizzato con una stampante 3D), il device ospita una qualsiasi action cam, e fa sì che questa possa effettuare riprese video restando costantemente parallela al terreno, grazie a una combinazione hardware e software in grado di "leggere" e compensare l'inclinazione del mezzo sul quale è montato.
La dotazione tecnica del pilota
Nel momento in cui scriviamo, la nostra cara vecchia Dainese D-Air è nei laboratori del produttore, a Molvena, per il ripristino del sistema dopo l'entrata in funzione nella caduta e per una serie di altri piccoli aggiustamenti che gli oltre sei anni di utilizzo intenso erano diventati ormai necessari.
Il resto della dotazione (i guanti Druid D1 Long, gli stivali Torque D1 Out e il casco Agv Pista GP in carbonio abbinato alla visiera Lcd AgVisor) non ha invece subito alcun danno.
