A un mese e mezzo di distanza dal complicato weekend che abbiamo raccontato qui, siamo nuovamente sul circuito di Masaryk nella foresta incantata sulla collina di Brno per il nuovo evento di gare organizzato dalla tedesca ActionBike.
Nella testa un tarlo: raggiungere l'obiettivo che in quella circostanza siamo riusciti soltanto a sfiorare, ovvero abbattere il mio personal best i due minuti e ventiquattro secondi sul giro, una barriera inviolata dall'ormai lontano 2015.
Quando il venerdì mattina siamo alle porte del circuito, le condizioni di partenza non si preannunciano delle migliori.
No, non sto parlando del clima, che anzi è ottimo e promette bene per tutto il fine settimana.
Bensì delle mie condizioni fisiche, poiché sono reduce da una traversata da ventiquattr'ore a bordo del camion del Twister Racing - il team a cui da sempre ci appoggiamo per le nostre trasferte all'estero - e con pochissime ore di sonno alle spalle, non è proprio al massimo della forma fisica per entrare in pista e frantumare un proprio primato che resiste da un bel po' di tempo.
Ad ogni modo è arrivata l'ora di entrare per il primo turno della giornata. Come di consueto, nei venti minuti che mi attendono giro con il preciso scopo di grattar via la ruggine di 47 giorni lontani dai cordoli e verificare che sulla moto ogni cosa sia al suo posto.
Negli ultimi giri dello stint, tuttavia, provo ad alzare un po' il ritmo e il cronometro fissato sulla piastra di sterzo segna un tempo - per me - più che dignitoso, di molto inferiore a quello che segnammo alla fine della prima sessione del precedente evento di luglio su questo stesso circuito.
Parte del merito va anche al primo dei due treni di gomme Continentalche abbiamo portato con noi in questa trasferta, le ContiTrack, nella fattispecie in mescola Media (presente in catalogo accanto alla Supersoft, Soft ed Endurance)
La prima cosa che constatiamo delle nuove coperture è ls conferma che, nella discesa in piega e nei cambi di direzione del veloce tracciato ceco, le slick con il posteriore da 190/60 del produttore tedesco rendono la nostra Bmw S1000RRmolto più rapida di quando monta le 200 che abbiamo utilizzato finora, senza tuttavia evidenziare alcun limite in termini di stabilità in appoggio, cioè il grande plus offerto dal "gommone".
Alla guida, tutto ciò si traduce in una piacevole sensazione di sveltezza e di controllo che, una volta ai box, trova conferma nel verdetto del crono: 2.23.816, che ci colloca all'esatta metà della graduatoria dei tempi di tutti e i 270 piloti iscritti al weekend di gare e, al rimaneggiamento dei gruppi, ci colloca a un soffio della categoria A2, quella dei piloti esperti, la seconda in ordine di capacità.
Galvanizzato dall'aver ottenuto l'obiettivo che mi ero prefissato torno in pista per altri due stint. Senza, però, riuscire a far meglio.
Parte della "colpa" la addebitato alla mancanza di sonno dei giorni precedenti che si tramuta in stanchezza e diminuzione della lucidità.
Decido, così, di chiudere questo Day, rinunciando alla gara del pomeriggio che trascorrerò a godermi lo spettacolo che parte con l'ActionBike Cup SSP, conquistata da Niklas Walter davanti a Michael Barth e a Kristian Milic.
TUTTI I RISULTATI DELL'ACTIONBIKE CUP SSP
Nella gara successiva, combattutissima fino all'arrivo al fotofinish, si impone Rene+Klaus Heck, che ha la meglio su Pierangelo Andreoli e sulla velocissima "pilotessa" Barbara Zwanzger, moglie di Harald, che, poco più tardi arriverà sul suo stesso gradino del podio subito dietro a Sigi Von Creytz-Ertl nella classe regina dominata dal pilota professionista Marc Neumann con uno strepitoso 2.03.910.
TUTTI I RISULTATI DELL'ACTIONBIKE CUP SUPERBIKE 2
TUTTI I RISULTATI DELL'ACTIONBIKE CUP SUPERBIKE 1
Day2
Già dai primi turni del mattino, mi è chiaro che oggi è una di quelle giornate "no" nelle quali, pur mettendocela tutta a staccare il più tardi e ad aprire il più presto possibile, il verdetto del cronometro rimane impietoso.
Mancano circa due ore alla gara che ci vedrà in griglia nel pomeriggio e ne approfittiamo per sostituire le ContiTrack con le ContiRaceAttack Comp Endurance e le pastiglie dei freni anteriori.
Di tempo ce n'è in abbondanza, ma l'operazione viene rallentata da un problema tecnico alle pinze.
A lavorare sulla nostra moto ci sono tre meccanici, in una lotta contro il tempo che sembra ormai persa.
L'ultima vite viene stretta giusto un attimo prima che il semaforo che regola l'uscita dalla pit lane diventi rosso.
Mi aggiungo al giro di allineamento per un soffio con il motore freddo. Ma, soprattutto con le gomme che hanno sentito il tepore delle termoceperte soltanto per una manciata di minuti.
E' quindi la condizione ideale per verificare sul campo la cosiddetta Traction Skin, una delle tecnologie alla base delle coperture tedesche, che riduce drasticamente il tempo di warm up del battistrada.
E infatti, a Curva 1 il ginocchio e già a terra, la moto sembra funzionare bene e dopo due minuti e mezzo siamo sulla nostra casella della griglia, la nona.
Tra poco più di due minuti, il semaforo rosso si spegnerà e dopo un attimo ci ritroveremo con 30 altre moto a cercare il punto di corda dopo la prima staccata.
Come al solito parto malissimo e nel giro di pochi metri ho già perso diverse posizioni.
Per fortuna sotto il serbatoio c'è un motore pazzesco e sul rettilineo che immette in Curva 6 le ho già recuperate tutte.
Giro dopo giro il tempo scende, allontanandosi sì dalle performance scadenti del mattino, ma restando ahimè ancora a debita distanza dal best del giorno precedente.
Mancano ancano tre giri alla bandiera a scacchi, e comincia uno dei duelli più entusiasmanti che la mia memoria di pilota ricordi.
Dopo una serie di sorpassi e controsorpassi al penultimo giro dico tra me e me che è arrivato il momento di chiudere il discorso con questo Cbr che non ne vuole sapere di mollare.
Alla Curva Horizon sono attaccato al suo codone e riesco ad aprire prima il gas in uscita dall'ultima curva, quella che immette sul rettilineo principale.
Sotto la linea del traguardo siamo affiancati e il cartello dei 200 metri ci indica che è arrivato il momento di preparare la staccata.
L'unico modo per concludere la faccenda è ritardare il più possibile il momento di strizzare la leva. Ed è proprio quello che faccio. Con successo. E ora non resta che tenere duro .
Mentre percorro il rettilineo in discesa che porta alla Curva Schwantz mi volto per verificare il distacco dal mio avversario diretto constatando che è più che sufficiente per continuare a tenerlo dietro fino alla bandiera a scacchi.
Ma le gare in moto si sa sono piene di imprevisti, tra i quali rientrano anche gli errori del pilota.
Come quello - da principiante - che commetto appena più avanti, proprio all'ingresso della tornata dedicata al leggendario rider statunitense: convinto di aver scalato in terza, come a ogni giro, quando ruoto la manopola del gas, la lentezza del motore a prendere giri mi fa venire il sospetto di aver inserito invece la quarta.
Da un'occhiata alla dashboard arriva la conferma, ma quando premo nuovamente il pedale del cambio per scalare, la salita è già cominciata e non ho abbastanza potenza per rintuzzare l'attacco del mio avversario che, inesorabilmente, mi passa.
Ogni tentativo di rimonta risulterà vano e mi tocca accontentarmi della settima posizione.
Al danno su aggiungerà poi la beffa: a salire sul podio delle premiazioni saranno i primi sei...
Sul gradino più alto Kevin Kuehn, sulla seconda piazza Michael Kocher, terzo Stefan Klemm.
Nella stessa gara anche le ladies, tra le quali si è affermata nuovamente Barbara Zwanzger, davanti a Nicole Isenegger e a Sonja Baer.
TUTTI I RISULTATI DELLA LADIES CUP+NEW GENERATION CUP
L'ultima gara "individuale" prima dell'evento clou della giornata rappresentato dalla Actionbike Endurance Cup è la Gold Cup International ItaloClass/BoT+750cc che vede schierate sulla stessa griglia le moto di produzione italiana, le bicilindriche e le quattro cilindri da 750 cc.
Nella graduatoria finale delle prime, a imporsi è Matthaeus Kriechhammer, distanziato di poco più di 3 decimi di secondo Martin Chudomel e più distaccato Mark Roethlisberger, mentre nell'altra classifica avulsa il podio sarà composto da Remo Lehmann, Heiko Scherber e Philipp Bergmann.
TUTTI I RISULTATI DELLA GOLD CUP INTERNATIONAL ITALOCLASS/BOT+750CC
Mentre i piloti rientrano in pit lane, nei box è tutta una sinfonia di motori che si scaldano: i team iscritti alla gura a squadre sono ben 48, formati da almeno due piloti.
Allo sventolare della bandiera a scacchi, i rider che correranno la prima frazione scatteranno fino all'altro capo della carreggiata per inforcare le proprie moto e si daranno battaglia con l'obiettivo di percorrere più strada possibile riducendo i cambi al minimo.
Al termine delle due ore di gara, i più più veloci risulteranno i piloti del Bad Boys Tirol, che rifilano oltre un minuto di distacco al Barth Racing Team e al Neumann-Racing 1.
TUTTI I RISULTATI DELLA ACTIONBIKE ENDURANCE CUP
Day 3
Anche nella terza giornata decido di dedicare meno tempo alla ricerca della performance e impiego i turni del mattino a mostrare a un amico quel poco che so sulle traiettorie ideali del tracciato.
E poi torno a fare lo spettatore/reporter delle competizioni che concludono il weekend.
Questa volta i primi a partire sono i piloti della Gold Cup International Superbike 2 che, alla bandiera a scacchi, arrivano in quest'ordine: Remo Lehmann, Rene+Klaus Heck, Petr Kokojan.
TUTTI I RISULTATI DELLA GOLD CUP INTERNATIONAL SUPERBIKE 2
Ad aggiudicarsi, la Gold Cup International Supersport, a seguire, è Michael Barth, seguito da Kristian Milic e Aaron Romocea.
TUTTI I RISULTATI DELLA GOLD CUP INTERNATIONAL SUPERSPORT
Infine, l'attesissima Gold Cup International Superbike 1, nella quale a imporsi è Marc Neumann che non riesce a ripetere lo strepitoso best lap di sabato, ma rifila un distacco di ben 13 secondi al diretto avversario, Sigi Von Creytz-Ertl, giunto al traguardo davanti ad Harald Zwanzger.
Il circuito e le gomme
Come già abbiamo accennato poco sopra, per affrontare il fine settimana di gare tra le 15 curve e i 7 rettilinei che si alternano lungo i 5.403 metri del tracciato ceco, questa volta abbiamo voluto affidarci a Continental, portando con noi due treni dei prodotti ai vertici della sua gamma racing, le già citate ContiTrack e le ContiRaceAttack Comp Endurance nella misura 200/55 (gli anteriori sono entrambi 120/70).
Siamo partiti montando le prime, le più performanti per l'uso in pista, basate su una carcassa con cintura a "zero gradi" in acciaio che offre grande stabilità alle alte velocità e una tendenza al kick-back (cioè, la sbacchettata) ridotta al minimo.
Ce ne siamo resi perfettamente conto dopo aver oltrepassato la linea del traguardo dove l'ingresso nella prima curva, la destra intitolata al pilota ceco František Šťastný avviene ad altissima velocità e la percorrenza è segnata da un continuo alternarsi di piccoli avvallamenti.
Nella difficile frenata dove dalla quinta o sesta marcia si passa alla terza, entrambi gli anteriori provati hanno mostrato una solidità di riferimento con un comportamento tra loro del tutto simile.
Lo stesso può dirsi nella staccata successiva, quella che avviene al termine del secondo rettilineo, il primo in salita.
Qui, anche ritardando il punto di staccata oltre il cartello dei 100 metri, le gomme davanti si sono comportate in maniera impeccabile, consentendoci di spostare parecchio in avanti il punto preso fino ad allora come riferimento per strizzare la leva del freno anteriore .
Il sinistra-destra successivo che segna la fine del T1 ed è il punto perfetto per comparare altri due parametri: l'handling nel cambio di direzione e il grip del posteriore alla riapertura del gas con la moto molto piegata.
Quel che registriamo è una "vittoria", seppur di misura, e un "pareggio": la maneggevolezza risulta superiore con le slick, presumibilmente per via della minor largezza del posteriore, soprattutto, mentre in termini di aderenza assoluta, la sensazione di maggior grip del posteriore "liscio" dovuta principalmente alla mescola più morbida è compensato dall'impronta a terra più abbondante offerta dal gommone intagliato, quindi del tutto comparabile.
Stessa sensazione nelle tornate successive, le Curve 6 e 7, che vanno percorse come una svolta unica e, anche qui, richiedono un posteriore in grado di garantire un'elevata aderenza poiché tra una e l'altra, con la moto molto piegata, si apre il gas con decisione.
Altre curve, altro test che, ancora una volta, riguarda un cambio di direzione: siamo al cosiddetto Stadion, e anche qui a emergere è l'abbinata slick, grazie alla maggiore sveltezza nel pif paf garantita dalla sezione più stretta.
Nel breve rettifilo che segue, nel quale termina il T2, si tira la seconda al limitatore o si appoggia la terza e poi si stacca.
Qui, la maniera migliore per non perdere decimi preziosi è arrivare con la ruota anteriore pinzata fino al punto di corda, condizione in cui ContiTrack e ContiRaceAttack se la cavano entrambe egregiamente, senza trasferire al pilota alcuna sensazione di chiusura dello sterzo.
Il successivo sinistra-destra, che porta a un rettilineo discendente che riprende in lunghezza e pendenza quello citato poco sopra all'inizio del T1, precede la Kevin Schwanz, una sorta di parabolica molto tecnica che rappresenta un po' la summa di tutte le condizioni che mettono alla prova gli pneumatici.
La traiettoria ideale qui ha un manto parecchio rovinato e, all'inserimento in curva si arriva con la sospensione anteriore compressa fino al proprio limite.
Il feedbeck dei due anteriori è eccellente, ma la carcassa leggermente più morbida delle intagliate permette di copiare meglio le sconnessioni e a trasferire al manubrio una sensazione di maggiore solidità dell'avantreno, oltre che essere più indulgente in caso di eventuali errori di traiettoria.
Per quanto riguarda i posteriori, abbiamo sempre percepito un grip eccezionale a ogni riapertura per affrontare le due salitone e la successiva "esse" che culmina con la Curva Horizon e il con il successivo cambio di direzione che immette al rettilineo principale.
La dotazione tecnica della moto
Sistemata la "pratica" della carena in vetroresina all black di 666Carbon con la sostituzione - in tempo record - delle parti danneggiate dalla caduta del precedente weekend di gare su questo stesso circuito, la nostra Bmw S1000RR è tornata bella ed efficiente come non mai.
Sotto il profilo meccanico ed elettronico, la vera chicca della dotazione after market del nostro mezzo rimane il blipper della Irc Components, un "gingillo" che, rendendo inutile l'uso della frizione anche in staccata, permette di concentrarsi totalmente sulla staccata a tutto vantaggio del piacere di guida e dei tempi sul giro.
Al reparto sospensioni troviamo la cartuccia forcella Nix 30 e il monoammortizzatore TTX GP (entrambi Öhlins), mentre lo scarico completo in titanio è Akrapovic.
All’impianto frenante, troviamo la pompa freno anteriore 18x20Accossato (stesso brand dela leva frizione e del gas rapido), i dischi BremboSerie Oro e le pastiglie freno SBS.
La trasmissione passo 520 è marchiata Afam.
Sul fronte dell’ergonomia, troviamo i semimanubri Bonamici e le pedane Lightech.
Chiude l’elenco il cronometro Gps 3x di Starlane.
La dotazione tecnica del pilota
Non è stata soltanto la moto ad aver avuto bisogno di un intervento di ripristino: anche la nostra cara vecchia DaineseD-Air è dovuta tornare a Molvena, laddove cioè è stata creata, per il ripristino delle funzionalità del sistema e per una rinfrescata generale, operazioni che, nei laboratori del produttore veneto, sono state portate a termine in tempo record permettendoci di tornare a correre in sicurezza assecondando in pieno la nostra "dipendenza" da airbag, il fenomeno per cui quando si è in pista sprovvisti della protezione ad aria ci si sente più esposti al rischio.
Completano la dotazione Dainese, i guanti Druid D1 Long, gli stivali Torque D1 Out, mentre il casco è l'AgvPista GP in carbonio abbinato alla visiera Lcd AgVisor.
