2013: si ricomincia da Aragon

In anticipo di un mese e poco più sulla tabella di marcia del mondiale Superbike, siamo andati anche noi all'Aragon Motorland, uno di quei paradisi spagnoli in cui è possibile correre in pista anche d'inverno.

Il motivo ufficiale era togliere dalle articolazioni un po' di ruggine dopo quasi un semestre di stop forzato. Ma altrettanto importante era effettuare un vero e proprio pre-season test per saggiare la resa delle modifiche della moto con cui correremo la nuova stagione dell'European Riders Cup, il campionato non professionistico più importante del Vecchio Continente.

E poi, ultimo non ultimo, volevamo svernare la nostra passione a due ruote proprio nell'ambito di un evento firmato Gully Racing, l'organizzazione che tutti, perfino i suoi concorrenti, descrivono come attualmente la migliore in assoluto tra quelle del nostro Paese.

Tre ragioni importanti, dunque, che nell'arco del weekend lungo si sono continuamente inseguite e accavallate e sovrapposte, in un meccanismo virtuoso che ci ha permesso di portare a casa tante informazioni che ci saranno assai preziose nei mesi a venire.

IL PRIMO CONTATTO - Ci presentiamo alle porte del circuito solo dopo aver smaltito le ore di mancato sonno rubate dalla traversata notturna dall'aeroporto di Barcellona ad Alcañiz, la cittadina che ospita la struttura motoristica di Aragon.

I turni mattinieri della prima giornata sono già terminati e non ci resta che incontrare i nostri ospiti e sbrigare le pratiche burocratiche in tempo per entrare in pista nella sessione pomeridiana.

Giorgia, la preziosa responsabile della segreteria dell'organizzazione, ci consegna gli scarichi di responsabilità e la cartellina che contiene il programma delle giornate, nonché le tag di riconoscimento per l'ingresso in pista da apporre alla nostra moto e sulla tuta.

Prima di raggiungere il box facciamo in tempo a scambiare quattro chiacchiere con l'artefice di tutto ciò, Guglielmo Gully Tarizzo, dal quale vogliamo innanzitutto scoprire il perché del successo che gli viene riconosciuto sia dall'utenza (le sue giornate sono costantemente sold out con largo anticipo), che dalla "critica".

Ci sediamo e ascoltiamo l'analisi di questo (ex) pilota e (tuttora) team manager che da vent'anni occupa un ruolo di primo piano nell'ambito del motosport tricolore. "Segreti? Non ce ne sono", esordisce Tarizzo. "Quel che abbiamo conquistato fino a ora lo si deve innanzitutto alla grande attenzione che da sempre poniamo alla cura del cliente e poi a quel pizzico di esperienza in più su cui può contare chi per tanti anni ha frequentato i circuiti da utente quando passa dall'altra parte della barricata. E poi c'è tutto il resto, che però dovrebbe essere considerato un 'minimo sindacale' da chi fa questo lavoro: sto parlando dell'attenzione alla sicurezza, alla serietà nello svolgere il proprio lavoro, a tutto ciò che concorre creare un contesto che sappia far sentire pilota per un giorno o per un fine settimana anche il neofita alle prime armi".

Sullo sfondo, a dare un ulteriore contributo al successo di questa realtà, tutta una serie di servizi a valore aggiunto a disposizione dell'utente. Qui l'elenco è lungo e articolato: si va dalla possibilità di fare i corsi di guida racing tenuti da Manuela La Licata, una delle pilote più forti nella storia del motociclismo italiano, di provvedere con il Pasta Party al nutrimento dei piloti nella pausa pranzo, al servizio gomme , fino alle Fidelity Card per abbattere i costi di iscrizione alle giornate e ai weekend in pista.

Per il 2013, Tarizzo ha in serbo un'ulteriore novità: il Best Riders, una formula competitiva realizzata con il meccanismo dei pareggiamenti che si svolgerà su diverse date e che prevede una classifica conclusiva che tiene conto della velocità e dell'assiduità del pilota, con un ricco paniere di premi per i migliori.

Conclusa la chiacchierata torniamo a immergerci nel paddock, dove c'è un gran via vai di piloti e tutti sembrano essere molto a proprio agio in un'atmosfera rilassata e professionale allo stesso tempo.

IL CIRCUITO - Lungo 5.344 m, il tracciato di Aragon è stato progettato dal celebre architetto tedesco Hermann Tilke con la consulenza tecnica e sportiva del pilota Pedro de la Rosa. E' incastonato un maestoso complesso che si compone di tre aree principali: il parco tecnologico, l'area sportiva (che include in circuito di velocità configurabile in vario modo, una pista per i kart e diversi percorsi sterrati) e un'area culturale e per il tempo libero.

Noi correremo nella stessa configurazione della MotoGP, più breve di quella scelta dalla Superbike.

LA MOTO - Anche quest'anno scorrazzeremo sui principali circuiti d'Italia e d'Europa con la CBR600RR MY 2007 che abbiamo utilizzato finora. Con l'obiettivo di non sottoporla a particolari stravolgimenti, nel corso dell'inverno l'abbiamo portata dal nostro meccanico e sospensionista di fiducia per effettuare alcuni interventi, non radicali, ma comunque di sostanza.

L'attività principale è stata quella che ha riguardato la sostituzione della centralina che ha equipaggiato la nostra moto nell'ultima stagione: abbiamo deciso di sperimentare un upgrade che consente di regolare sia l'anticipo che il freno motore.

Dopo la messa a punto abbiamo registrato 120 cavalli alla ruota, 3 in più che con lo step di elettronica precedente. Si tratta di un risultato niente male, considerando che il motore - che peraltro ha alle sue spalle già più di 7 mila km di pista - è completamente stock e che l'unico componente destinato a liberare i cavalli e a migliorare l'erogazione è lo scarico completo

Archiviata la pratica al motore, siamo poi passati alle sospensioni, concentrandoci sulla cartuccia che lavora nei foderi della nostra forcella. L'intervento si è resto necessario poiché nell'ultima occasione in cui l'abbiamo guidata, per fare sì che lavorasse lungo tutta la sua estensione, abbiamo dovuto aprire completamente il precarico. Una situazione limite, quindi, che andava risolta con la sostituzione delle molle. Ed è stato così che abbiamo deciso di rimpiazzare quelle con K da 10 kg/mm con una coppia di esemplari dal K da 9,5 kg/mm.

Restando "nei pressi", poi, abbiamo deciso di sottopotte l'avantreno a un'altra piccola operazione: la modifica alla pompa del freno posteriore a manubrio, facendo sì che il suo azionamento non avvenisse più con il pollice bensì con l'indice. Nei giorni di test, ci siamo limitati ad azzerare l'abitudine di utilizzarla con il pollice e a cominciare a "cercarla" con il dito accanto. Nelle prossime uscite vedremo di allenare per bene tale gesto in modo tale da arrivare a trasformarlo in un automatismo.

Per il resto si è trattato di normale manutenzione: tagliando completo, pulizia, eccetera eccetera.

LE GOMME - Come già è stato per tutta la passata stagione, ad accompagnarci in questa trasferta "sperimentale" in Spagna c'erano anche loro, le nostre coperture racing di riferimento.

Al momento di determinare la scelta delle mescole sulla base della tipologia di asfalto e delle condizioni climatiche che ci saremmo trovati in loco, ci siamo affidati alle indicazioni del responsabile competizioni moto del produttore, che ci ha suggerito di optare per la più classica delle abbinate, la mescola intermedia all'anteriore (scelta pressoché obbligata) e anche al posteriore da 180/55, che dà il meglio proprio nel range di temperature dell'aria compreso tra i 15 e i 25° tipico di questo periodo nella regione aragonese della Spagna. Come da manuale anche le pressioni: 2.3 davanti e 1.7 dietro.

Il responso lo vedremo più avanti nel corso del racconto, mentre per il feedback che ci è stato restituito dagli nuovi pneumatici strada/pista vi rimandiamo su queste stesse pagine ai primi di aprile, quando avremo modo di testarle ancora più a fondo.  

GLI ULTIMI PREPARATIVI - Prima di tornare al box, vestirci e partire torniamo nel quartier generale dell'organizzazione per un'ultima operazione, il ritiro del transponder che, fissato sul forcellone della moto, terrà traccia dei tempi che registreremo in pista sia durante i turni di prove libere che nel corso dei pareggiamenti.

La formula che Gully Racing adotta per le sue giornate è del tipo "a gruppi". "In base al proprio best lap dichiarato, il pilota viene inserito in un gruppo di suoi 'pari'. Nell'arco della giornata o del fine settimana, la composizione dei turni viene poi rivista a più riprese, cosicché, in ogni sessione, i piloti siano tutti dello stesso livello. In questo modo, a giovarne è la sicurezza di tutti: dei più lenti che non vengono 'intimoriti' dai più veloci, e anche di questi ultimi che non si trovano in pista il pericoloso intralcio di chi ha un ritmo di guida più tranquillo".

SI PARTE - Mentre il meccanico risistema il codone della nostra moto che nel frattempo era stato rimosso per ridare carica alla batteria, completiamo la vestizione, diamo un'ultima pulita alla visiera del casco e applichiamo sul frontale l'adesivo che contraddistingue il nostro gruppo, quello degli Amatori, il più lento del lotto (gli altri, in ordine di velocità sono: Esperti, Veloci e Piloti).

Nel giro di qualche minuto la moto è pronta, non resta che svestire le gomme dalle termocoperte e salire in sella ad assaggiare questa pista che ricordiamo fantastica.

La prima cosa che dovremo valutare, una volta in sella, sarà la risposta del nostro corpo, vittima di un intoppo nella guarigione di una ferita post-intervento a cui ci siamo sottoposti circa un mese prima. Abbiamo, infatti, ancora addosso un bel po' di punti di sutura e c'è il rischio che la loro presenza ci infastidisca nella guida o, peggio, che qualche movimento troppo brusco ne provochi l'involontaria espulsione. In altre parole: dobbiamo andarci molto cauti e fare attenzione a quello che succede tra la pelle e la tuta.

Il motore è caldo e la temperatura è al punto giusto per fa sì che le gomme riescano a entrare in temperatura e mantenerla. Dentro la prima e percorriamo la pit lane. Per tutto il primo giro il ritmo è quello che è: oltre a non poter strapazzare troppo il fisico, abbiamo da riprendere familiarità con la pista, capire le modifiche che abbiamo apportato alla moto, verificare come si comportano le gomme su questo asfalto che mai hanno solcato.

Il tutto sembra funzionare a dovere e, in uscita dal secondo cavatappi, proviamo a tirare la seconda marcia al limitatore e a infilare in rapida sequenza tutte le altre. La reazione del motore ci sorprende: i giri salgono più rapidamente di quanto ci ricordavamo. Se sia più merito delle temperature primaverili che consentono al motore di rendere al meglio o se si tratti delle alchimie che i tecnici sono riusciti a fare con la nuova centralina non lo sappiamo. Per ora godiamo e basta.

Stacchiamo, con largo anticipo intorno ai 250 metri, e dopo aver tirato via tre marce inseriamo la moto nel curvone a sinistra che un po' ricorda la Bucine del Mugello. Restiamo all'esterno "pelando" il gas in attesa di raddrizzare la moto e aprire. Il ginocchio è a terra a sfiorare l'asfalto, mentre lo sguardo è fisso in avanti alla ricerca di quella linea immaginaria che indica la traiettoria ideale. La curva chiude e spingendo sulle pedane andiamo a puntare al cordolo interno che precede il rettilineo dei box.

Il vero giro comincia adesso. Casco sotto il cupolino, stacchiamo tra i 200 e i 150 metri, con lo sguardo che già si volta verso il cordolo interno della sinistra a 90° che con la nostra rapportatura (15-43) si può percorrere in terza oppure lasciando che la seconda marcia si nutra, famelica, dei pochi giri che mancano prima della mitragliata del limitatore. Proviamo questa opzione. Da qui in avanti, la pista sale e nel cambio di direzione inseriamo una marcia, cercando di rimanere il più stretti possibile sul cordolo interno lasciando che in accelerazione la moto allarghi verso l'esterno e ci permetta di percorrere - sempre in terza marcia - la destra successiva, in accelerazione.

Il tracciato continua a salire e sul breve rettilineo successivo si pone la scelta tra tirare la terza fino al limitatore o appoggiare la quarta. Al momento della staccata che segue, la moto è ancora piegata e solo i più bravi riescono - senza rialzarla - a frenare e scalare per entrare in seconda marcia in curva 5, una 90° piuttosto stretta.

Il tratto che si presenta a questo punto ha diverse similitudini con il precedente: anche qui, nel cambio di direzione va inserita la marcia superiore e con il gas aperto si lascia che la moto allarghi la traiettoria fino al cordolo esterno, dopodiché si ritarda la frenata il più possibile, volendo si scala in seconda, e poi si affronta curva 7, facendo in modo che, in uscita, l'accelerazione porti naturalmente la moto verso il cordolo più lontano.

CAVATAPPI - Senza azzardare un paragone che potrebbe risultare forse un po' blasfemo con il celeberrimo tracciato californiano, siamo giunti al punto chiave del circuito di Aragon, il cavatappi(no). Con la coda dell'occhio che tiene a bada l'approssimarsi dei cartelli che segnalano l'arrivo della curva, puntiamo lo sguardo sul cordolo di destra.

Meno 100, meno 50 metri, pinzata, scalata in seconda, e inserimento. E' in questo frangente che percepiamo per la prima volta con chiarezza l'effetto della riduzione del 30 per cento che abbiamo apportato al freno motore mediante la centralina: ci appare evidente come la moto entri più fluida, tenda a "piantarsi" di meno. Ma non è questa l'unica scoperta: il notevole trasferimento di carico che si verifica in questa frenata in discesa, porta la nostra forcella ad affondare più di quello che si saremmo aspettati. Urge provare a chiudere un po' il freno in compressione.

Ma procediamo, sbattendo letteralmente la moto dalla parte opposta per immetterci nel lungo curvone a sinistra con il tracciato che risale. Ancora in piega infiliamo una marcia (impresa non semplice con il cambio tradizionale) e parzializziamo il gas cercando di tenere la moto il più attillata possibile al cordolo interno. Sempre in piega, si inserisce quindi la quarta per poi spalancare il gas al limitatore non appena la moto è dritta, fino ai 150 metri che indicano il punto della successiva staccata.

Via due marce e per l'ennesima volta si va a cercare il cordolo interno dopodiché, nel cambio di direzione si sale di una marcia percorrendo quindi in terza il corto rettilineo. Anche qui, altro pseudo-cavatappi in Mugello style (Casanova-Savelli in questo caso), più che frenare con veemenza con un 600 è più fruttuoso anticipare l'ingresso. Accade però che non appena pinziamo con l'anteriore, ci ritroviamo nella stessa situazione di prima, con la forcella che affonda troppo e troppo repentinamente, scomponendo un po' troppo l'avantreno rispetto a come eravamo abituati prima del cambio di molle. Proveremo quindi a intervenire sia chiudendo il precarico di qualche millimetro, che riducendo la frenatura idraulica in estensione.

Ma per ora va bene così, la moto è entrata in curva e adesso le aspetta la seconda parte della chicane, una sinistra, prima della quale è necessario scalare una marcia, così da immettersi nel lungo rettilineo con il motore bene in tiro.

Questo cambio di direzione ci piace in modo particolare e complice anche la maneggevolezza sull'anteriore accentuata dai cerchi in alluminio forgiato, quando ci tuffiamo verso sinistra, il tutto avviene così velocemente che quasi andiamo a sbattere sul cordolo.

Entriamo sul rettilineo e infiliamo le marce in una sequenza elettronica che lascia solo pochi istanti tra un rapporto e l'altro. Prima di arrivare alla staccata, facciamo in tempo a vedere sul display un 2 un 6 e un 5, cifre che, nel corso del tempo, lasceranno il posto a velocità superiori.

Fine dell'ultima sessione. Giusto in tempo. Perché dal cielo comincia a scendere qualche goccia.

PAREGGIAMENTI/1 - Il sole spuntato all'alba del sabato fa fatica ad asciugare l'asfalto inondato dalla pioggia notturna. Complice anche una temperatura ancora troppo bassa, il primo turno del mattino decidiamo di saltarlo. Nel corso delle ore successive, ne avremo a disposizione altri due, validi per le qualifiche dei pareggiamenti.

Nonostante l'asfalto non sia ancora al meglio delle sue condizioni, entriamo in pista per i primi 20'. Rispetto al giorno precedente abbassiamo il crono di qualche secondo. A fine mattinata, al termine dell'ultimo turno che permette di determinare la propria posizione sulla griglia di partenza, il 18esimo tempo. Partiremo in 24. Sono in prevalenza moto da 1.000 cc, il che renderà al nostro 600 vita tutt'altro che facile.

Rientriamo ai box per sostituire il posteriore, che appare un po' più strappato del normale sulla parte destra, in vista del pareggiamento e prima ancora del warm up che affronteremo di lì a poco. Restiamo sulla mescola B. La temperatura dell'aria, come pure quella dell'asfalto, adesso è ideale.

Facciamo scorrere le prime tre curve senza tirare più di tanto e poi cominciamo ad alzare il ritmo. Una volta rientrati, controlliamo il crono, abbiamo abbassato - senza tirare al nostro limite - di altri due secondi. Ciò non influisce sulla nostra posizione in griglia, ormai già consolidata, ma ci dà qualche speranza in più sull'esito della gara.

Ci separa circa un'ora dal momento di raggiungere la nostra posizione sulla griglia segnata in pit lane. Ne approfittiamo per visionare gli onboard che abbiamo catturato con la nostra action cam montata sul manubrio, nella speranza di cogliere qualche spunto per migliorare in gara.

Quando manca ormai una manciata di minuti al via, indossiamo tuta e stivali e giriamo attorno alla moto per un'ultimo - rapido - controllo generale.

Tra un box e l'altro circola l'aria tesa che prelude al confronto che ci sarà da lì a poco. Non ne siamo immuni. Così come siamo consapevoli che al termine della competizione, quella stessa tensione si trasformerà in adrenalina pura.

Ultima chiamata, il momento si avvicina. Portiamo la moto in pit lane. Quando tutti i piloti hanno raggiunto il loro posto in griglia, Tarizzo corre tra le linee di partenza sventolando la bandiera verde. Quando ci affianca inseriamo la prima e percorriamo la corsia verso l'uscita in pista. Il regolamento prevede che si faccia tutti un intero giro in fila indiana senza poter sorpassare chi ci precede. Soltanto una volta giunti all'altezza del traguardo, sarà il momento di scatenare a terra i cavalli della nostra CBR. Via.

Al termine del giro di allineamento giriamo per bene la manetta del gas. Davanti a noi due millone che hanno un passo leggermente più lento. Quello che ci è immediatamente davanti percorre linee leggermente diverse dalle nostre e in più di una curva entra molto lentamente, costringendoci a scartare di lato o a rallentare più di quel che vorremmo.

Proviamo a sferrare un primo attacco alla staccata che precede il cavatappi. Il pilota davanti a noi sente il nostro approssimarsi e protegge la posizione chiudendoci la traiettoria. Nulla di fatto. Cerchiamo comunque di non perdere terreno. Al curvone a sinistra lo affianchiamo all'interno costringendolo ad allargare la traiettoria.

Nel breve rettilineo successivo siamo l'uno accanto all'altro. Restiamo interni, sperando che la maggiore potenza del 1.000 non ci sovrasti impedendoci nuovamente di portare a termine l'affondo. Restiamo ancora allineati, mentre il punto di frenata si avvicina inesorabilmente. Non resta che cercare di protrarlo il più possibile e poi accelerare la manovra di inserimento in curva come mai avevamo fatto fino a quel momento. Questa volta l'operazione riesce in pieno.

Grazie all'abbrivio della manovra appena compiuta, arriviamo alla staccata successiva appiccicati al nuovo pilota che ci precede. Sull'onda dell'entusiasmo, anche qui cerchiamo di spostare in avanti il momento di premere più forte che possiamo la leva del freno anteriore. Nell'ingresso alla chicane abbiamo gli scarichi della moto davanti a un palmo dal nostro cupolino, proviamo ad anticipare il più possibile il cambio di direzione nella speranza che il nostro avversario si avveda del nostro attacco e si faccia da parte. Questa volta, l'iniziativa si conclude con successo. Siamo sedicesimi. E davanti a noi abbiamo tre moto che possiamo tranquillamente superare.

La prima del lotto la liquidiamo in uscita dalla curva a sinistra che immette nel rettilineo. E via a caccia della successiva. Che sopravanziamo alla staccata di curva 1. Abbiamo da sistemare un'ultima faccenda, dopodiché non ci rimarrà che difendere la nostra posizione da eventuali controffensive alle nostre spalle, visto che l'altra parte del gruppo che ci precede è davvero troppo distante per pensare di poterlo raggiungere.

Torniamo nel casco. Alla seconda delle due curve a destra in salita siamo abbastanza vicini al pilota che ci precede da poter tentare un affondo alla staccata successiva, la sinistra secca in cui la frenata va ritarda di molto. Prendiamo alla lettera il precetto e ritardiamo fino a quando il nostro limite ci consente di fare. Siamo dentro. Galvanizzati dalla tredicesima posizione appena conquistata, completiamo il giro siglando il miglior tempo assoluto registrato fino a quel momento, inferiore di ben due secondi al precedente best.

Il fatto è che ora di energie per mantenere questi ritmi non ce ne sono più e diventa più che mai importante amministrare il vantaggio sugli inseguitori. Ci voltiamo di continuo per verificare di quanto li abbiamo distaccati e al contempo caliamo un po' il ritmo, maledicendo la pigrizia invernale e il modo in cui abbiamo completamente disatteso ogni buon proposito di remise en forme.

Ed ecco, infine, la bandiera a scacchi, che oltrepassiamo in 13esima posizione. E quando, dopo aver riposto casco e guanti, andiamo a controllare lo spaccato di classifica suddiviso tra 600 e 1.000, ci aspetta una sorpresa agrodolce: sesti tra le piccole, ma a premi ci vanno soltanto i primi cinque.

Onore al merito ai primi tre delle due categorie: Lupo Morganti, Diego Vanotti e Cristiano Passoni i primi tre nella 600; Giacomo Paleari, Simone Canistra e Piermichele Fassio per la classe regina.

TUTTI I RISULTATI DEL PAREGGIAMENTO CLASSE AMATORI

Non resta ora che gustarci i pareggiamenti successivi, in un crescendo di capacità tecniche e di spettacolo, con punte davvero notevoli. Combattutissima fino all'ultimo giro la competizione degli Esperti, dominata nella 600 da Umberto Schiavo (e con la partecipazione, tra gli altri, anche del tredicenne Nicolò Bulega, figlio d'arte, vincitore della 125 pre-GP e grande promessa del motociclismo nostrano) e nella 1000 da Lorenzo Mori.

TUTTI I RISULTATI DEL PAREGGIAMENTO CLASSE ESPERTI

Doppietta per il nostro Team nella classe Veloci, con Leonardo Cozzo che si impone nella 600 e Kristian Milic che sale invece sul gradino più alto del podio delle Superbike, un doppio successo per la squadra lombarda guidata da Andrea Francescotti, che diventa un tris se si aggiunge quello di Morganti nella categoria Amatori.

TUTTI I RISULTATI DEL PAREGGIAMENTO CLASSE VELOCI

Via via che si sale di categoria, i tempi, com'è ovvio, scendono in maniera drastica. D'eccellenza il best siglato da Tony Covena - nel cui palmares si annoverano diverse presenze nella top ten del mondiale Superstock 600 (tra cui anche due podii nel 2010) - che si impone nella sottoclasse 600 rifilando ben 7 secondi al pilota arrivato alle sue spalle, mentre nella 1000 la vittoria va a Furio Rigamonti, in una gara stravolta dalla pioggia scesa negli ultimi giri. Da segnalare, qui, il super tempo di Danny De Boer (1.56.561, neppure troppo distante da quello di una Crt stampato nella scorsa stagione su questo stesso tracciato).

TUTTI I RISULTATI DEL PAREGGIAMENTO CLASSE PILOTI

PAREGGIAMENTI/2 - La formula dell'evento Gully Racing ha previsto, per la giornata conclusiva, un'altra ondata di pareggiamenti, organizzati però con un criterio diverso da quelli della giornata di sabato, secondo il quale le categorie vengono determinate in base alla motorizzazione, 600 e 1000, e non rispetto alla classe assegnata ai piloti. Si comincia dai più lenti della categoria Open (l'unica nella quale non c'è distinzione di cilindrata) per poi passare al Gruppo 600 SS (le 600) e infine alle due tranche della SBK (le 1000).

Con la familiarità per il circuito giunta a livelli ottimali e dopo aver scrollato via di dosso un bel po' della ruggine invernale, le promesse per uno spettacolo d'eccellenza ci sono tutte. E così sarà. I primi a partire siamo noi della categoria Amatori Open 600/100. Per quanto riguarda la mia performance, è stata molto meno emozionante di quella del giorno precedente, con soltanto un paio di sorpassi, effettuati peraltro senza troppe complicazioni. Partiti in griglia nella solita 18esima casella, chiuderemo al 15esimo posto (7° nella classifica avulsa delle 600) sul totale di 21 piloti presenti allo start. Ad aggiudicarsi la vittoria sarà Marco Giovannini (SBK), mentre nei due restanti gradini del podio sono saliti Marco Romanelli e Fabrizio Lamburghini.

TUTTI I RISULTATI DEL PAREGGIAMENTO OPEN 600/1.000

Nella competizione successiva, la 600 S, la vittoria è andata invece nuovamente a Tony Covena, seguito da Gnero, aliasLuca Bertoldo e Igor Chieppa

TUTTI I RISULTATI DEL PAREGGIAMENTO 600 SS

Infine le due gare SBK. Nel secondo raggruppamento, quello dei più lenti, la top three è stata costituita da Loris Simeone, seguito da Claudio Labruzzo e Cristian Toniolo, mentre nel pareggiamento clou a imporsi è stato - al termine di 10 combattutissimi giri - Massimo Parziani, davanti a Koen Zeelen e Cristian Serri.

TUTTI I RISULTATI DEL PAREGGIAMENTO SBK ED SBK 2

Fine dei giochi. Prossimo appuntamento: tra qualche settimana, con il resoconto della nostra prima gara dell'European Riders Cup allo Slovakiaring .