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Scienza

Con il volo del 777X, Boeing comincia il nuovo corso

Soltanto un breve volo, il primo del nuovo Boeing 777X e l'azienda americana comincia la sua riscossa dopo il caso del Max8. La "nascita all'aria" del nuovo aeroplano segna infatti il via del nuovo corso aziendale guidato da Dave Calhoun. Dopo un paio di rinvii per maltempo a far decollare "N779XW", questa la sigla del prototipo, sono stati il capo collaudatore Van Chaney e il test pilot Craig Bomben a decollare, seguiti dalla squadra degli ingegneri di volo concentrati davanti agli schermi che visualizzano i dati trasmessi dal sistema di telemetria. Giusto rinviare il volo per il maltempo, troppo vento – quasi 60km/h – per verificare le qualità di volo a bassa velocità, troppo da rischiare per qualsiasi costruttore di aeroplani. Perché quello di portare al primo volo un nuovo aereo è un mestiere che non conosce routine, una tensione celata dalla professionalità che racchiude in una mezza giornata quasi sette anni di lavoro fatto da decine di migliaia di persone, e che diventa un applauso liberatorio quando l'aeroplano torna al parcheggio dell'aeroporto di Everett, a nord di Seattle.

Per gli italiani che nel settore aerospaziale lavorano, dover leggere - ed anche scrivere – soltanto a proposito della crisi Boeing è doloroso. A livello industriale il tricolore è molto presente nel colosso americano di Seattle, sia nei progetti civili sia in quelli militari. Dunque il primo volo di un nuovo bireattore da trasporto passeggeri è un evento importante: a Brindisi c'è uno stabilimento Boeing e a Rivalta di Torino, presso la Avio Aero, facciamo parti per la General Electric che del B-777X fa i motori turbofan GE9X. Antonio De Palmas, Presidente di Boeing Italia, ha dichiarato: "Siamo orgogliosi che Avio Aero giochi un ruolo così importante nel programma 777X con il nuovo motore ad alta tecnologia GE9X, a dimostrazione dell'importanza per l'industria aerospaziale italiana di potersi integrare con i grandi player aerospaziali globali su programmi aeronautici, come appunto il 777X, che rappresenteranno una fetta dominante della crescita del trasporto aereo nei prossimi 20 anni".

Il nuovo B-777X può caricare fino a 426 passeggeri ed effettuare senza scalo voli di 16.100 chilometri, equivalenti a tratte come Chicago-Sidney o New York Singapore, consumando meno dei concorrenti e offrendo spazi e comfort migliore, a cominciare dall'ampiezza dei finestrini, più grandi di un terzo rispetto a quelli degli altri Boeing, e la cui realizzazione è stata curata persino per la massima silenziosità, per favorire il momento in cui il passeggero abbassa la tendina e vuole riposare. Un velivolo per il quale cinque vettori maggiori e diversi minori hanno finora confermato circa 350 ordini e sono disposti a pagare cifre che oggi variano tra 410 e 442 milioni di dollari. Tra questi Singapore Airlines, Cathay Pacific, British Airways, Lufthansa, Qatar Airways, All Nippon Airways e Etihad Airways. C'era anche Emirates nell'elenco, ma nel novembre scorso la compagnia ha volute cambiare il suo ordine scegliendo il B-787.

Costruito con ampio utilizzo di materiali compositi, il B-777X sarà prodotto in quattro varianti, inizialmente 8X e 9X, poi 10X e BBJ, ovvero per voli Vip. Il 9X è lungo 76,7 metri, ha un'apertura alare di quasi 72 e presenta un'altezza da terra di circa 20. Dimensioni inevitabili se si vogliono raggiungere capacità di carico e prestazioni competitive in termini di velocità di crociera ed efficienza nei consumi (-10%), ma che in taluni aeroporti avrebbero potuto rappresentare un problema, con evidente impossibilità per l'aeroplano di operare da e per luoghi nei quali non lo si riesce a parcheggiare. Ecco perché, memori dei problemi che incontrò Boeing mezzo secolo fa al debutto del B-747 Jumbo Jet, e che hanno causato non pochi grattacapi ad Airbus con l'A380, gli ingegneri che lavorano a Everett sul B-777X hanno scelto la soluzione delle Winglet mobili, ovvero la possibilità di piegare verso l'alto le estremità alari riducendo l'ingombro da 71,75 a 64,82 metri. Quanto basta perché l'aeromobile rientri nella categoria che l'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile (Icao) definisce "E", potendo quindi operare su molti più scali.

La vicenda del 737Max dimostra che l’aviazione è un business lento.

Un vecchio motto del mondo dell'aviazione recita così: la sicurezza arriva dall'affidabilità, e l'affidabilità dal tempo. Tornerà a volare a breve il B-737Max 8, anzi no, bisognerà attendere fino a giugno. Queste le notizie, tra indiscrezioni e comunicati, che si alternano sulla stampa. Chiari segni di chi sulle azioni di Boeing specula. Ciò che però emerge riguardo la crisi del B-737Max 8 è una situazione di grave malessere nelle relazioni industriali fra ingegneri, consapevoli di saper fare gli aeroplani, e una dirigenza interessata a fare i soldi in fretta anche a costo di obbligare i primi a farli "male", sconfessando quella che in aviazione è una regola fondamentale: si tratta di un business lento con ricadute positive dopo decenni dall'avvio di un nuovo programma industriale, decisamente agli antipodi degli stili dell'economia attuale. La parola "crisi" alla Boeing non è certo una novità: poco dopo la fusione con la McDonnell Douglas (1996), gli analisti scrivevano che proprio quella acquisita era un'azienda finita perché contagiata dal "Rona", da Return On Net Asset, l'ossessione per il ritorno al margine netto dei guadagni. Una filosofia che in aviazione è distruttiva e che costringe sia a concentrarsi con eccessiva enfasi sui rendimenti degli azionisti, sia a un controllo dei costi ossessivo sulle risorse umane, come la diminuzione degli ingegneri, che sono diventati solo un'altra spesa da ridurre al minimo invece di rappresentare il capitale più pregiato del marchio.

Sotto l'amministratore delegato Jim McNerney, che diresse Boeing tra il 2005 e il 2015, il Rona era dilagato dando priorità a un approccio distruttivo delle relazioni di gestione del lavoro. Gli ingegneri e con loro le idee di rigore furono ulteriormente emarginati e le comunicazioni tra gli specialisti aeronautici di Seattle e i colletti bianchi di Chicago erano spesso tese. Ma il management negli ultimi 15 anni è riuscito a restituire agli azionisti qualcosa come 76 miliardi di dollari e questo ha messo a tacere tutti. L'azienda era più sana finanziariamente, ma umanamente e tecnicamente sempre più povera. Un pensiero nasce spontaneo: fossero stati pochi di meno, quei miliardi, e forse le 346 persone a bordo dei due Max8 precipitati sarebbero ancora vive. Ora è tardi, il conto da pagare starebbe già salendo da 10 a 20 miliardi di dollari. Meno male che il 777X ha volato.

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