I-TIGI fu costruito dalla Douglas nel 1966 e volò per Hawaiian Airlines fino alla cessione a Itavia del 1972 (foto courtesy Noi dell'Itavia)
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I-TIGI dalle Hawaii a Ustica: storia di un DC-9 (foto)

Il DC-9-15 I-TIGI era stato costruito dalla Douglas nel 1966 e operò per Hawaiian Airlines fino al 1972 quando fu ceduto a Itavia.

Il volo Itavia IH870 da Bologna a Palermo decollò dallo scalo emiliano alle 20.08 del 27 giugno 1980 con un ritardo sulla tabella di marcia di quasi due ore.
Quella giornata era stata intensa per il bireattore italiano: in poche ore aveva toccato le piste degli aeroporti di Lamezia Terme, di Roma Ciampino, di Bologna Borgo Panigale per poi fare ritorno nuovamente a Lamezia e ripartire per Palermo Punta Raisi, dove prima di decollare nuovamente per Bologna aveva già accumulato quasi novanta minuti di ritardo.
Sulla pista dello scalo emiliano fu ripulito rapidamente e "dissetato" con 7.000 litri di carburante sulla piazzola dove sostò brevemente nella livrea bianco-rossa dell'Itavia prima di partire per l'ultimo viaggio verso Palermo, dove non giungerà mai.


Il Dc-9/15 in codice "Golf-India" (dalle ultime due lettere delle marche di immatricolazione I-TIGI) era nato sotto il sole della California, uscito dalla fabbrica della Douglas (poi McDonnell-Douglas) di Long Beach nel 1966. Con il numero di fabbricazione 45724, era stato consegnato in marzo alla compagnia Hawaiian Airlines con le marche di immatricolazione statunitensi N902H.
Il Dc-9 trasportò migliaia di passeggeri in lunghi viaggi attraverso i cieli dell'Oceano Pacifico fino al febbraio del 1972, quando assieme al "gemello" N901H (poi I-TIGE) fu ceduto alla compagnia italiana guidata dal 1965 dall'avvocato marchigiano Aldo Davanzali. Itavia a quell'epoca viveva una fase dinamica di espansione in termini di rotte e mezzi nonostante i tempi tutt'altro che favorevoli al trasporto aereo, con ben venti scali e settantadue voli al giorno offerti dalla compagnia privata che dava lavoro a settecento dipendenti servendo anche aeroporti considerati secondari come avrebbero fatto le compagnie low cost quasi trent'anni più tardi (Bologna Borgo Panigale, Ciampino, Orio al Serio e Lamezia). Per quel tipo di piste il Dc-9 era una macchina perfetta, data la sua capacità di atterraggio e decollo in spazi relativamente brevi.
I-TIGI quella sera di quarant'anni fa aveva sulle spalle quattordici anni di onorato servizio senza mai registrare alcun inconveniente tecnico, fatta eccezione per un'appoppata (un'impennata da fermo del velivolo) dovuta alla forza di una tempesta scatenatasi quando il Dc-9 si trovava sulla pista dell'aeroporto di Cagliari-Elmas il 15 novembre 1977. In quel frangente "Golf-India" subì un danno alla coda che fu prontamente riparato con kit originale della McDonnell-Douglas.

Quando I-TIGI si preparò al rullaggio la sera del 27 giugno 1980 sotto un cielo carico di nubi, tutte le procedure di controllo previste erano state portate a termine. Anche i controlli e le revisioni di legge erano stati passati con esito positivo. L'ultimo controllo, la revisione di tipo C, era stata eseguita appena un mese prima nel maggio 1980. Il controllo strutturale, che durava più di un mese e riguardava tutti gli elementi del DC-9, fu svolto con esito positivo all'inizio del 1979.
I-TIGI, un velivolo con quasi 30mila ore di volo (dato nella media di utilizzo di quel tipo di aereo) chiuse i portelli poco prima delle 20, con 81 persone a bordo tra cui l'equipaggio composto dal Comandante Domenico Gatti, dal Primo Ufficiale Enzo Fontana e degli assistenti di volo Rosa de Dominicis e Paolo Morici. Per l'ultima volta la sua sagoma bianca e rossa brillò prima di scomparire dal cielo di Bologna. Quarantanove minuti più tardi, alle 20:59, scompariva dalle tracce radar sopra l'isola di Ustica dando inizio alla storia di uno dei più cupi misteri dell'Italia contemporanea.

I-TIGI fotografato all'aeroporto di Londra-Gatwick un tardo pomeriggio piovoso con una fotocamera analogica di fabbricazione sovietica (foto courtesy Chris McKee)

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