Lufthansa contro Alitalia, cosa c'è dietro la protesta
Alexander Hassenstein/Getty Images
Lufthansa contro Alitalia, cosa c'è dietro la protesta
Economia

Lufthansa contro Alitalia, cosa c'è dietro la protesta

Nella trattativa con Etihad Enrico Letta si è mosso come Angela Merkel. E ora che gli emiratini stanno minacciando l'ennesimo mercato importante per i tedeschi, questi hanno alzato la voce

Aiuti di stato: l’accusa, lanciata per la prima volta da British Airways schiocca come una seconda frustata in bocca a Lufthansa intenzionata più che mai a bloccare l’intesa tra Alitalia e Etihad . Ma che consistenza ha la protesta e cosa c’è dietro? I britannici ce l’avevano con l’intervento delle Poste nell’azionariato. Anche se si tratta di una operazione nata come temporanea, priva dell’obiettivo di assumere il controllo, non c’è dubbio che le Poste dopo la “privatizzazione” (cioè la vendita del 40% ) resta sotto il controllo dello stato italiano. Ma Etihad? Certo, è una compagnia di bandiera, fa capo a Mohammed bin Zayed al Nahyan principe ereditario di Abu Dhabi, grande ufficiale dell’ordine al merito della Repubblica italiana (insignito da Francesco Cossiga) e già pilota elicotterista uscito dall’accademia militare di Pozzuoli. Dunque, si può configurare come un'impresa di stato anche se l’emirato non è esattamente lo stato che avevano in mente Montesquieu o Tocqueville. Ma allora l’Unione europea dovrebbe bloccare tutti gli interventi extra-comunitari che non corrispondono alla sua fattispecie ideale, ciò vale anche per le compagnie a stelle e strisce le quali impediscono a un azionista non americano di assumerne il controllo. La questione è spinosa ed è oggetto da tempo di un contenzioso tra Ue e Usa, nessuno però ne ha fatto una pregiudiziale.

Lufthansa, naturalmente, ce l’ha anche con le Poste e se l’è presa perché il governo italiano si è mosso proprio come fa il governo tedesco. Enrico Letta è andato ad Abu Dhabi, nemmeno fosse la signora Merkel, per discutere di relazioni economiche, cioè di affari. Esattamente come hanno fatto Berlino e Parigi quando si è trattato di piazzare Airbus in Arabia Saudita o negli stessi emirati del Golfo Persico; oppure i treni veloci Siemens e Alsthom in Cina. Sono aiuti di stato?

Un altro punto critico è il pacchetto di prestiti bancari: 165 milioni di euro, non i 200 promessi, ma comunque sono una bella quantità di denaro liquido. Le banche coinvolte a cominciare da Unicredit e Intesa, sono private, ma hanno consentito a Letta di spendere la promessa. Inoltre, c’è la gestione dei 1.900 esuberi che coinvolge ammortizzatori sociali. Insomma, la mano pubblica si può vedere in molti aspetti del salvataggio Alitalia. E non da adesso. Il governo Letta, come i suoi predecessori Monti e Berlusconi, hanno sempre camminato sulle uova per affrontare il dissesto della ex compagnia di bandiera. Ma hanno cercato strumenti diversi dalla nazionalizzazione di nome o di fatto.

L’irritazione di British Airway e di Lufthansa, in realtà, ha dietro preoccupazioni meno ideali, ma molto più pratiche. Il ministro dei trasporti Maurizio Lupi va giù duro accusando i tedeschi di volersi spartire le spoglie del nostro mercato. La guerra dei cieli, però, si combatte non tanto sul pur interessante mercato italiano, bensì su quello europeo e soprattutto sulle rotte intercontinentali. Lufthansa negli ultimi vent’anni, cioè dopo la caduta del muro di Berlino, ha fatto man bassa, acquisendo una posizione leader sulle rotte verso l’est, comperando compagnie in crisi anche di grande importanza come Swissair (è anche in trattativa per prendersi la scandinava SAS). Intanto British Airways conquistava un primato assoluto nelle rotte atlantiche (anche prendendo Iberia) e sosteneva la sfida con Air France-Klm su quelle asiatiche ed europee. Questo trinomio è stato scosso dalla grande crisi ed è entrato in discussione con la nuova aggressività delle compagnie dei paesi emergenti, dalla Cina agli sceicchi del Golfo.

Ethiad è l’ultima arrivata delle compagnie del Golfo Persico che comprendono Gulf Air (del Bahrain) e Emirates (degli Emirati arabi uniti), ma si è fatta avanti a gomitate e si è inserita nel cuore della Germania, acquisendo il 29 per cento di Air Berlin, seconda compagnia tedesca che ha eroso il monopolio di Lufthansa. Vederla entrare con il 49% nella ben più grande Alitalia fa venire il sangue agli occhi alla compagnia pressata da tutte le parti. Non solo. James Hogan il manager di Etihad, ha avuto l’insolenza di penetrare persino a Zurigo, considerato il cortile di casa da Lufthansa: con l’acquisizione di Air Darwin ha inglobato un vettore locale che dà molto fastidio al colosso tedesco.

Finché si tratta di spine nel fianco, fanno male anche se piccole, quando entra in scena Alitalia le cose si fanno molto più complicate perché il campo di gioco diventa davvero globale. Scegliendo Fiumicino come hub intercontinentale, si prevede un potenziamento delle rotte americane (New York, Washington, Chicago, San Paolo, Rio de Janeiro) e asiatiche (Tokio soprattutto) con nuove destinazioni a San Francisco, Santiago del Cile, Seul e Shanghai. Mentre Abu Dhabi diventa lo scalo per l’Asia meridionale e l’Oceania. Sogni nel cassetto? Progetti che sono alla base della scelta e hanno fatto privilegiare il partner arabo.

Non bisogna, poi, dimenticare che i franco-olandesi per il momento restano, sia pure come spettatori, in un angolo. Ma, se la scommessa riesce, chissà; si potrebbe creare una triangolazione interessante. Il futuro del trasporto aereo, con questi costi e con gli alti rischi che comporta, è sempre più in una struttura a rete che coinvolge aeroporti, vettori, catene alberghiere, città (quindi istituzioni pubbliche). È la strategia delle compagnie low cost come RyanAir che si fa pagare in tutta Europa dai piccoli scali posseduti dai comuni. Sono aiuti di stato anche questi? Se sì, allora non usiamo due pesi e due misure. Altrimenti rivediamo le regole per adattarle a un mondo che cambia più rapidamente rispetto a chi fa le leggi.

Ti potrebbe piacere anche

I più letti