EasyJet a Ryanair: 'Volare low cost pagando le tasse? Si può'
EasyJet a Ryanair: 'Volare low cost pagando le tasse? Si può'
Economia

EasyJet a Ryanair: 'Volare low cost pagando le tasse? Si può'

Profitti in crescita, 58 milioni di passeggeri trasportati e adesso anche una struttura dedicata per chiamare i viaggiatori d'affari

Questa intervista nasce da una domanda: si può far volare low cost senza fare i furbetti con le leggi italiane come RyanAir , salvare gli aeroporti periferici e magari guadagnare nonostante la crisi e il caro petrolio? A spiegare come e perché è possibile è Frances Ouseley, direttore di EasyJet in Italia, la compagnia inglese che ogni anno trasporta 58 milioni di passeggeri di cui 12,5 milioni in Italia. Lo scorso anno ha chiuso il bilancio con 248 milioni di sterline di profitti prima della tasse e quest’anno conta di arrivare tra i 310 e i 320 milioni.

Soffrono tutti, da Lufhtansa ad Alitalia . O’Leary è inseguito da multe, fisco e avvocati. Per voi nessuna sbavatura nemmeno con il caro petrolio?
I nostri dati sono positivi, ma è il frutto di una strategia ben precisa.

Davvero si può fare low cost in Italia senza incentivi e pagando tutte le tasse ?
Se si vogliono avere strategie efficaci e di lungo periodo si devono rispettare le regole del Paese in cui va a operare. Tanto per essere chiari: Easyjet conta 23 aeromobili e 800 dipendenti in Italia tutti assunti con regolare contratto di lavoro di diritto italiano, contributi previdenziali inclusi.

Alcuni competitor però sostengono che anche voi paghiate comunque meno i servizi aeroportuali.
Non capisco come si possa sostenere questo: le tariffe sono fisse, calcolate sul numero dei passeggeri e degli aeromobili.

E allora qual è la ricetta per fare profitti con gli aerei low cost?
Dico una banalità se ripeto che è mettere al centro il cliente monitorandone sempre le nuove esigenze? Sicurezza e convenienza sono imprescindibili, poi possiamo aggiungerci puntualità e rapidità. Faccio un esempio: noi lavoriamo con un progetto trasversale, che sviluppa continuamente innovazione in rapporto ai vantaggi di costo.

Traduzione?
Abbiamo una flotta molto giovane, che ci permette di ridurre le emissioni per passeggero del 22%, di consumare meno carburante e di capire cosa chiedono i viaggiatori. Ad esempio: da sempre abbiamo puntato sugli aeroporti prossimi alle grandi città e quindi più rapidamente e facilmente raggiungibili dai passeggeri, e attraverso i nostri sondaggi abbiamo scoperto che i nostri viaggiatori gradiscono effettuare imbarchi e sbarchi a piedi. In questo modo si risparmiano molti minuti a volo e gli aeromobili possono essere utilizzati di più. Tutto questo si traduce in un’ottimizzazione dei costi e dei ricavi.

Via tutti i fronzoli…Viaggeremo in piedi come disse O’Leary?
L’irlandese ama le boutades, ma non credo che le norme di sicurezza possano consentirlo. Certamente l’attenzione ai dettagli e l’assenza di fronzoli alla fine incidono. Basta andare a vedere come funziona il nostro quartier generale a Londra per capire: neinte segretarie, niente uffici sfarzosi per i capi, massima collaborazione e trasversalità. Meritocrazia. Meno costi, più risultati. Gli status symbol non ci interessano.

Viene in mente la vecchia Alitalia, appesantita da posti di lavoro in eccesso, extracosti, super topmanager strapagati e produttività penalizzata da vecchie abitudini e sacche clientelari. L’Italia deve ancora imparare?
Non spetta a me dirlo.

Eppure siete da tempo a fianco dell’Autorità Garante per la concorrenza nel mercato contro il monopolio di Alitalia sulla tratta Linate-Fiumicino… E dopo tanta attesa, l’Antitrust ha respinto il ricorso del vettore italiano….
Da anni lavoriamo in Italia ma siamo riusciti ad avere soltanto due rotte su Linate. C’è qualcosa che non va.

Adesso però Alitalia sarà obbligata liberare a Linate alcuni slot….
Otto in tutto, pari a 4 voli andata e 4 ritorno. Un po’ pochino se pensiamo che Alitalia ne ha 30. Noi ne avevano chiesti il doppio e comunque siamo ancora in attesa di sapere se ci saranno assegnati. I requisiti richiesti, tra gli altri, richiedono stabilità finanziaria e capacità di offerta: noi trasportiamo 58 milioni di persone l’anno e vantiamo ottimi bilanci e investimenti e pertanto crediamo di poter avere qualche chance in più rispetto ai concorrenti . Ma non si sa mai…

Che previsioni fate per il vostro 2013?
Oggi la clientela business è già al 18 per cento, ma stiamo avvicinando le aziende attraverso una nuova struttura dedicata, in grado di offrire pacchetti convenienti e flessibili. Quello di cui hanno bisogno. Da fine novembre poi, sarà operativo anche il servizio di scelta e prenotazione del posto. Chi non ha bisogni particolari, se lo ritroverà assegnato automaticamente, chi invece vorrà utilizzare spazi più confortevoli come gli “extralegs” o nelle prime file vicini alle uscite di sicurezza pagherà un piccolo sovrapprezzo. In cambio avrà accesso all’imbarco veloce e ad altre corsie preferenziali. Chi viaggia per lavoro apprezzerà.

Ma con il caro petrolio sarà possibile mantenere un prezzo medio inferiore ai 60 euro?
Abbiamo già quest’anno assorbito l’aumento del costo del carburante continuando a mantenere la promessa di prezzi bassi. In Italia il problema è aggravato dal fatto che si sta utilizzando il settore dell’aviazione come se fosse un bancomat, con continue imposte che servono a finanziare altro. Queste misure non aiutano lo sviluppo del traffico e rischiano di essere trasferite in aumenti di prezzo. Per quanto ci riguarda il nostro modello è solido. Per noi l’importante è che in Italia si giochi ad armi pari

Ma il ministero dei Trasporti ha già annunciato regole uguali per tutti.
Siamo contenti, ma quello che serve è una nuova visione, una nuova mentalità. Perché prevedere investimenti faraonici su Fiumicino se ad esempio le compagnie low cost non ne hanno bisogno? Accadrà che scaricheranno i costi aggiuntivi sulle compagnie aumentando le tariffe. Ha senso, oggi? Io proporrei piuttosto tariffe differenziate “pay per use”, adatte all’utilizzo che la singola compagnia fa delle strutture aeroportuali tenendo conto ad esempio se utilizza i check-in o no, se chiede gli air bridge o no.

Capitolo aeroporti: se Ryanair lascia perché non avrà più sconti come è avvento a Verona, che ne sarà di quelli periferici? Vi interessano?
In Italia ci sono tanti aeroporti ed è difficile per tutti riuscire a generare valore. Noi abbiamo puntato que quelli cittadini, più frequentati e attrezzati. Ma si potrebbe pensare a utilizzare strumenti diversi dallo sconto selvaggio e insostenibile per aumentare il traffico.

Tipo?
Ad esempio gli incentivi per star-up previsti anche dall’Unione Europea

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