Il futuro di Alitalia tra azionisti e politica
La partita sul debito non si è ancora conclusa. Servono 355 milioni. E un piano industriale da realizzare
Che fine farà l'Alitalia? Verrà assorbita da Air France e a quali condizioni? Quanti posti di lavoro sopravviveranno? Quali rotte? Ci sarà ancora un marchio Alitalia alla pari con Klm, oppure scomparirà a livello di una filiale locale? L'operazione di sistema non ha funzionato, ha fatto sopravvivere la compagnia, ma non l'ha rilanciata. Dopo quattro anni, i conti della società sono pessimi.
L'amministratore delegato Gabriele Del Torchio ha quantificato in 455 milioni le esigenze di cassa, reperibili per 155 milioni dai soci che non avevano sottoscritto un precedente prestito di pari importo, altri 300 attraverso la ristrutturazione del debito, l’allungamento delle scadenze e mezzi finanziari freschi dalle banche. Il socio Air France ha già detto "no". Ci vorrebbe un aumento più consistente per mettere davvero al riparo la compagnia. Bisogna fare di più
E il "no" francese è arrivato anche all'approvazione dei conti del primo semestre 2013 chiusi in perdita di 294 milioni. Il debito Alitalia al 30 giugno ammonta complessivamente a 946 milioni, circa 500 dei quali sono esposizioni verso le banche, il resto è frutto degli impegni presi da Alitalia per l’acquisto degli Airbus ordinati da Carlo Toto, tuttora socio ed ex patron dell’Air One. Una scelta rivelatasi costosissima, quindi disastrosa.
Il consiglio di amministrazione della compagnia italiana, dopo sei ore di discussione, ha rinviato le decisioni importanti al 14 ottobre. C'è bisogno di aumentare il capitale fino a 150 milioni di euro. Per ora, il 14, l'assemblea straordinaria dei soci di Alitalia delibererà un aumento da 100 milioni di euro, approvato oggi dal consiglio. Lo sottoscriverà la Immsi del presidente Roberto Colaninno: il suo consiglio di amministrazione avrebbe già deliberato il sì per una cifra compresa fra gli 11 e i 12 milioni di euro. Con molta probabilità aderiranno altri due grandi soci: Intesa Sanpaolo e la famiglia Benetton (posseggono circa il 9% ciascuno). Ma Air France-Klm, primo socio con il 25%, no. Per ora non lo farà. Che ne sarà delle suoquote? E di quelle che certamente non sottoscriveranno Riva, Ligresti e Bellavista Caltagirone?
Molto dipende dall’esito della trattativa sul debito e da quella - parallela e sotterranea - della politica. Mentre il cda di Alitalia discuteva l’aumento di capitale il ministro dei Trasporti Maurizio Lupi ha incontrato l’omologo francese Frederic Cuvillier e la questione Alitalia era il secondo punto all’ordine del giorno, anche perché il governo di Parigi è tuttora azionista di maggioranza relativa. Del Torchio e Colaninno vogliono evitare il rischio che il socio franco-olandese si metta ad attendere sull’argine che passino i resti di un’azienda fallita e lo hanno detto chiaro e tondo al ministro dello Sviluppo Flavio Zanonato il quale ha ipotizzato che anche altri possano sottoscrivere l'aumento, per esempio qualche banca. Chi, oltre Intesa?
John Elkann, presidente di Exor, ha detto che preferisce "essere cliente di un'Alitalia che va bene e mi porta in tanti luoghi anche se appartiene a un gruppo molto più grande, piuttosto che essere un cliente insoddisfatto di un'Alitalia italiana. Non ne faccio una questione di principio, di nazionalità o di dove sia la sede sociale, per me quello che conta è l'effettivo contributo che l'azienda dà". Già, ma proprio questo è il dilemma.
Il ministro Lupi non si oppone a un aumento della quota francese, ma chiede garanzie: un flusso regolare di voli in Italia e verso le principali rotte intercontinentali, i livelli occupazionali, non penalizzare gli aeroporti italiani. I Benetton che controllano Aeroporti di Roma, temono che l’operazione colpisca lo scalo di Fiumicino, facendo saltare i progetti di ampliamento. In fondo, sono gli stessi problemi che hanno bloccato il passaggio all'Air France prima che nascesse la cordata dei "capitali coraggiosi". E sono molto simili a quelli che si posero tra il 2000 e il 2001 quando si stava discutendo di una fusione e le condizioni della compagnia italiana erano decisamente migliori. Dunque, c'è un problema di quattrini (drammatico) dal quale deriva la sopravvivenza. E c'è un problema di strategia dal quale deriva il futuro, la possibilità di stare in piedi e competere.
I costi sono enormi e oggi il volo aereo su tratte nazionali o regionali è insidiato da mezzi di trasporto concorrenziali come i treni ad alta velocità. In prospettiva, la concorrenza si estenderà anche su scala più vasta, persino continentale se va in porto il progetto europeo. In Cina sta già succedendo e i treni superveloci soppiantano i jet proprio nei percorsi a massima intensità di passeggeri. Dunque, il trasporto aereo resterà fondamentale e insuperabile sulle tratte lunghe e nei voli intercontinentali. Proprio là dove occorrono più risorse finanziarie e una vasta integrazione sistemica. Ridimensionare Alitalia a una compagnia locale significa farla morire e nemmeno molto lentamente. Da sola non può competere con British, Lufthansa e Air France. E tuttavia ha delle carte da giocarsi anche su alcuni scacchieri importanti. Gli Stati Uniti, per esempio, anche per il flusso di italo-americani. La Cina, da sola o in connessione con i suoi partner. L'Africa e il Medio Oriente. Facendo perno su Fiumicino e Malpensa riportati entrambi a miglior vita. Insomma, c'è un progetto industriale da discutere insieme a quello finanziario. Proprio quel che non è stato fatto quattro anni fa. Riusciremo a imparare dagli errori?
