Alitalia, Air France e cosa vogliono davvero i francesi
Alitalia, Air France e cosa vogliono davvero i francesi
Economia

Alitalia, Air France e cosa vogliono davvero i francesi

La ristrutturazione del debito: è questo il nodo da sbrogliare e che conta. Ma per risolverlo ci vuole un geniaccio

Alitalia adieu? Le ultime decisioni di Air France-Klm sembrano aver messo una pietra tombale sulla difficile alleanza tra la compagnia transalpina e quella italiana. I franco-olandesi, infatti, hanno deciso di svalutare completamente la quota in Alitalia (pari al 25 per cento) e, sostengono alcune fonti, si tirano fuori anche dall'aumento di capitale di 300 milioni di euro (130 dei quali già versati). La loro parte sarebbe di 75 milioni, mentre la perdita iscritta in bilancio ammonta a 220 milioni di euro. Secondo il presidente e direttore generale di Air France - Klm, Alexandre de Juniac, per Alitalia «serve un piano di ristrutturazione molto forte» e una «riduzione del medio raggio e una stabilizzazione del lungo raggio». «Aiuteremo solo alle nostre condizioni», ha chiarito. Le condizioni sono durissime e non solo per i pesanti tagli al personale, ma per il ridimensionamento strategico della compagnia italiana. E le brutte notizie non finiscono qui, perché anche Lufthansa si è unita a British Airways nel chiedere la fine degli aiuti di stato che nella fattispecie sono l'intervento delle Poste, società totalmente controllata dal Tesoro, in Alitalia. Dunque, tutto da rifare, si ricomincia da zero?

Secondo l'opinione di chi conosce il dossier, le cose sono molto complicate anche a Parigi. L'interesse di lungo periodo è senza dubbio di acquisire Alitalia. In Europa ormai esistono solo tre gruppi: British Airways che ha preso anche Iberia, forte nelle rotte transoceaniche; Lufthansa che, dopo Swissair, si appresta a conquistare anche SAS (controllata dai tre governi scandinavi) e sta seduta sul motore d'Europa, la Germania; Air France-Klm il cui paradosso è che il partner minore, quello olandese, va bene mentre i francesi, che hanno il comando, perdono quattrini. Il piano di ristrutturazione presentato prevede forti tagli anche di personale e i sindacati sono ostili a una eventuale acquisizione di Alitalia. Nessuno, ancor meno i soci olandesi, vuole che entri in pancia altro debito. Una doppia ostilità, dunque, impedisce qualsiasi mossa a favore del partner italiano. E spinge ad accelerare la resa dei conti. Secondo Crédit Suisse oggi Alitalia vale da zero a 150 milioni di euro. Ma Air France-KLM non la prenderebbe nemmeno gratis, a meno di non arrivare a una ristrutturazione del debito. È questo il nodo gordiano che, nell'impossibilità di scioglierlo, vorrebbero tagliare.

La compagnia italiana, priva del partner estero, unico vero socio industriale, si trova improvvisamente nuda. Il nuovo salvataggio, grazie a Poste, Unicredit e Intesa, è una soluzione ponte per consentire la continuità aziendale (ieri la compagnia ha smentito che i voli non sono garantiti, come ha scritto Il Fatto quotidiano), e prendere tempo. A meno che il governo non abbia un asso nella manica. Nulla allo stato attuale fa pensare che esista un piano segreto. Ma possibile che i giocatori non abbiano pensato almeno a un paio di mosse successive? Era evidente a tutti che l'ingresso delle Poste non solo avrebbe provocato reazioni in Europa, ma avrebbe messo Air France-Klm con le spalle al muro. È probabile che ancor oggi Alexandre de Juniac scommetta sul fallimento di Alitalia per raccoglierne le briciole e soprattutto le rotte e i passeggeri. Anche se le cose sono complicate da numerosi fattori. Il primo è la sua debolezza che ne riduce totalmente lo spazio di manovra: Alitalia non possiede nemmeno gli aerei che sono stati dati in pegno alla società finanziaria di General Electric. Il secondo è la speranza (o l'illusione) che arrivi un cavaliere bianco.

Tra i nomi che circolano, c'è Aeroflot, la compagnia russa, che però ha smentito: "Al momento non stiamo studiando nessun possibile acquisto di quote azionarie di Alitalia", ha detto un portavoce. Il secondo è Ethiad, la compagnia degli Emirati arabi uniti. Ci sono già stati degli abboccamenti politici e la soluzione piace al ministro del trasporti Maurizio Lupi e al segretario della Cisl Raffaele Bonanni. Si è parlato di una partecipazione significativa anche se di minoranza e di progetti industriali basati su due hub: Roma Fiumicino e Abu Dhabi. Una ipotesi che piace naturalmente al mondo politico romano, molto meno a quello milanese da sempre diviso tra il sostegno a Malpensa (cavallo di battaglia della Lega) e difesa di Linate (un vero tabù per il mondo degli affari e anche per le compagnie internazionali che si basano sulla clientela business). Ethiad ha un accordo di partnership con Air France-KLM soprattutto per l'Asia e l'Oceania e non vuole entrare in collisione. Porterebbe anche Air Berlin della quale possiede il 29% (per questo Lufthansa è preoccupata e irritata).

Dunque potrebbe essere ipotizzabile una rete che collega Mediterraneo e centro Europa, mentre Parigi potrebbe essere il punto di partenza per alcuni voli transatlantici (esclusi quelli con Nord America e Argentina che verrebbero realizzati da Alitalia). Ormai l'intero trasporto aereo va concepito in termini di reticolo globale. Ma non è tutt'oro quel che luccica. Le compagnie arabe (come per altri versi Aeroflot o quelle cinesi) sono sovvenzionate dai governi. Dunque c'è una variabile geopolitica da tener presente. Non solo. Qualsiasi soggetto extra-europeo potrebbe entrare solo con una quota di minoranza perché altrimenti bisognerebbe rinegoziare tutti i diritti di traffico il che fa perdere valore strategico alla compagnia acquisita.

C'è poi un partner potenziale che si è autoinvitato: le Ferrovie dello Stato. L'amministratore delegato Mauro Moretti ha presentato le sue proposte direttamente al capo del governo e non ha partecipato a nessun incontro collettivo. Si sa che vuole essere azionista rilevante, anzi di riferimento, e ha chiesto alcune condizioni pesanti di fronte alle quali Letta ha messo le mani avanti: fine della tratta Roma-Milano (da destinare ai treni ad alta velocità), nessun disturbo da parte dell'antitrust italiano o europeo, niente debiti che dovrebbero ricadere sugli azionisti attuali che ovviamente non ci stanno (le banche sono le prime a rifiutarlo). C'è un dubbio di fondo che vale per le Fs come anche per le Poste: siamo sicuri che il traffico aereo sia un business che conoscono? Viaggiare per treno pagati dai contribuenti sul territorio nazionale non è esattamente la stessa cosa che collegare il mondo in regime di concorrenza globale, sia pur oligopolistica. Non è un caso se tutti i capi delle grandi compagnie mondiali vengono dall'interno. C'è sempre una prima volta. Ma allora ci vuole un Walter Rathenau, l'uomo che fondò AEG o un Jack Welch che ha rovesciato General Electric come un guanto. Insomma, un geniaccio.

Ti potrebbe piacere anche

I più letti