Edoardo Frittoli

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Sette chilometri e 250 metri. Tanto era lunga la prima ferrovia d'Italia inaugurata 180 anni fa da Ferdinando II di Borbone, Re delle Due Sicilie. Collegava la città di Napoli con l'abitato di Portici, lungo il litorale partenopeo in direzione Sud.

Il 3 ottobre 1839 le autorità civili, militari e religiose che accompagnavano l'ultimo sovrano della Napoli preunitaria si trovarono in compagnia di una folla festante ed emozionata presso la prima stazione ferroviaria operativa sul territorio della penisola. La tratta del "cammino di ferro" (italianizzazione del francese "chemin de fer") copriva il percorso dalla città partenopea alla prima stazione di Granatello di Portici, dove Ferdinando II aveva una delle sue residenze estive.

Il progetto fu affidato all'ingegnere francese Armand Joseph Bayard De La Vingtrie che a proprie spese ed in cambio dei proventi di 99 anni di concessione della linea (poi ridotti ad 80), avrebbe dovuto provvedere alla progettazione e alla costruzione della ferrovia entro 6 anni, tempo limite che comprendeva anche la valutazione e la liquidazione anticipata degli espropri di terreno.

Ad appena 7 anni dalla realizzazione della prima strada ferrata del mondo, la Manchester-Liverpool del pioniere delle locomotive a vapore George Stephenson, i progettisti di Bayard si misero all'opera per progettare una ferrovia che collegasse Napoli con Nocera Inferiore, comprendendo una diramazione per Torre Annunziata e Castellamare di Stabia. Il materiale rotabile fu ordinato ad una ditta inglese, la R.B. Longridge and Company di Northumberland, che fornì due locomotive note a Napoli con il nome del padre del progetto, le "Bayard". Si trattava di due motrici a vapore molto simili alla prima "Rocket" di Stephenson. La prima locomotiva d'Italia, battezzata opportunamente "Vesuvio", giunse via mare mentre le carrozze (sia chiuse che aperte) furono prodotte in loco presso i Regi Opifici di Pietrarsa, così come le rotaie in ferro battuto (e non in ghisa) da 25 kg/m. Le locomotive sviluppavano una potenza massima di 65 Cv grazie alla spinta assicurata dai due cilindri esterni. La velocità di esercizio per i tempi era a dir poco strabiliante: 50 Km/h, contro una media dei veicoli a trazione animale di circa 4 Km/h. Il tracciato era praticamente piatto e il raggio di curvatura compreso tra i 1.400 e i 3.000 metri e veniva coperto da stazione a stazione in circa 11 minuti. Per quanto riguarda le stazioni, quella di Napoli (ancora in fase di costruzione il giorno dell'inaugurazione) fu edificata lungo le mura cittadine tra la Porta del Carmine e la Porta Nolana nell'odierno Corso Garibaldi. Il 3 ottobre 1839 dei due binari previsti per la Napoli-Portici soltanto uno era operativo e pronto ad ospitare il primo convoglio della storia ferroviaria italiana, che mosse da Granatello di Portici tra la folla festante e la banda dell'Esercito borbonico stipata sul primo vagone alle spalle del tender. Alla messa in esercizio della Napoli-Portici, il contratto di concessione alla società dell'ingegnere francese prevedeva anche il piano tariffario: 5 Grani (equivalenti a 1/10 di Carlino) per la prima classe fino ai 2 Grani per la terza classe, che prevedeva il viaggio su vagoni scoperti e senza sedili. Sulla linea furono previsti anche singolarissimi vagoni piattaforma che potevano ospitare le carrozze dei viaggiatori più facoltosi senza che questi dovessero scendere per trasbordare sul treno.

La storia della linea voluta dal Re (ma pagata da un imprenditore straniero) rispecchiava in pieno il pensiero altalenante di Ferdinando II sugli investimenti infrastrutturali, forgiati dalla inclinazione colbertiana in campo economico-finanziario. L'ultimo sovrano del Regno delle Due Sicilie (se si esclude la brevissima reggenza del figlio Francesco durato meno di due anni), considerato uno tra gli ultimi baluardi dell'assolutismo e del protezionismo, considerò sempre la ferrovia come un vettore semplicemente funzionale nello spostamento rapido di uomini o merci, sottovalutandone il potenziale strategico-militare a nettissimo vantaggio dei grandi investimenti statali a favore della Marina borbonica. Ciò nonostante, concesse a Bayard il prolungamento della linea ben 10 anni dopo l'inaugurazione della Napoli-Portici. Oltre alle esitazioni del Governo di Napoli, le oggettive difficoltà orografiche che l'entroterra della Campania presentava impedirono di poter realizzare in tempi rapidi una strada ferrata che collegasse la capitale alla Puglia e alla Calabria. Le vicende delle ferrovie campane seguirono così inevitabilmente il rapido approssimarsi della fine del Regno borbonico e la ferrovia nata nel 1839 arrivò a stento a Cava dei Tirreni nel 1858. Due anni dopo, Giuseppe Garibaldi entrò a Napoli viaggiando proprio sulla linea inaugurata vent'anni prima.

La stazione Bayard fu utilizzata fino alla costruzione di Napoli Centrale attivata nel 1867 al fine di unificare le due linee allora ancora separate tra Nord e Sud. Da allora sarà relegata a ruoli secondari. Durante uno dei molti violenti bombardamenti su Napoli del 1943 l'edificio della stazione Bayard fu gravemente danneggiato e di seguito abbandonato. Si trova ancora oggi in stato di rudere a fianco della Stazione Nolana della Circumvesuviana, che passano lungo quei sette chilometri dove 180 anni fa Napoli fu prima tra tutte le città italiane.

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