La guerra dei cavalcavia italiani

Dal crollo di quello di Lecco la stretta sulla sicurezza penalizza le imprese del Nord. Un esempio, il duello sul ponte Molino

Crolla ponte su A14, due morti e due feriti

Il ponte 167 crollato sull'autostrada A14 – Credits: ANSA/UFFICIO STAMPA POLIZIA DI STATO

Stefano Caviglia

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La gigantesca e pesantissima caldaia che l’azienda Bono Energia deve far arrivare da Peschiera Borromeo, alle porte di Milano, fino in Kuwait (dopo che il ritardo di un pezzo analogo negli Emirati Arabi ha perfino scomodato l’ambasciata italiana di Abu Dhabi) dovrebbe essere sulla buona strada. Dopo ben tre mesi di attesa, lettere di sollecito e proteste varie, il faccia a faccia del 21 aprile scorso fra l’azienda e l’Anas sembra aver finalmente sbloccato il divieto di passaggio lungo il ponte Molino sul fiume Tartaro, al confine fra Lombardia e Veneto, che mette a rischio un affare da molti milioni di euro. Saranno gli incontri dei prossimi giorni a stabilire come si possa effettuare il trasporto in sicurezza, salvando la reputazione commerciale della ditta e la pace dei rapporti diplomatici fra l’Italia e i paesi del Golfo Persico.

Che ciò stia avvenendo grazie alla pressione mediatica degli ultimi giorni (comprendente un articolo di un’intera pagina sul Sole 24 ore, l’editoriale dell’ultimo numero di Panorama e le richieste di chiarimento inoltrate per questo stesso servizio), come sostiene la Bono Energia, oppure solo per il tardivo adeguamento alle procedure da parte del suo trasportatore, come ribatte l’Anas, in fondo ha un’importanza relativa. Quel che conta davvero è rendersi conto che l’area più industrializzata d’Italia, l’arco compreso fra Piemonte, Lombardia e Veneto, ha un serio problema di transitabilità dei suoi ponti per i carichi pesanti, di cui il "duello sul ponte Molino" è solo il caso più grave. Ciò che non è chiaro è in che misura si tratti di un problema fisico, di resistenza delle strutture, e quanto invece amministrativo, di resistenza della burocrazia.

Tutto è cominciato con il crollo del cavalcavia di Annone sulla superstrada 36 Milano-Lecco, il 28 ottobre scorso, in cui perse la vita un ignaro e sfortunato automobilista, che ha fatto scattare una sorta di allarme preventivo per tutti i cavalcavia della Penisola. Messe sotto accusa per quella tragedia, le autorità hanno cominciato a comportarsi come se si fossero improvvisamente accorte di un pericolo incombente. Trascurato finora per colpa di chi? Anche su questo le ricostruzioni divergono. Il fronte degli imprenditori punta il dito sul singolo errore di aver lasciato passare un tir da 108 tonnellate sul cavalcavia di Lecco che già dava segni di cedimento, ma all’Anas, responsabile di circa il 20 per cento delle strade d’Italia (e di una quota ben più ampia di traffico) sembrano convinti che nei trasporti dei carichi eccezionali abbia regnato per molti anni una sorta di anarchia, da archiviare al più presto per la sicurezza di tutti.

Nel frattempo l’ente si è messo al riparo da contestazioni future con una stretta decisa e generalizzata. Pochi giorni dopo il crollo di ottobre è arrivata a comuni e province la richiesta di vietare il transito sui ponti che attraversano strade statali a tutti i mezzi con un carico superiore a 44 tonnellate: una svolta radicale, accompagnata anche da altri cambiamenti. La provincia di Lecco ha chiuso immediatamente il ponte d’Isella, malmesso anche quello, con la motivazione che l’inevitabile aumento del traffico dovuto al crollo del ponte di Annone, a cinque minuti di strada, lo avrebbe messo troppo sotto pressione, cosa che ovviamente non ha giovato al traffico industriale. E a meno di 200 chilometri di distanza la società Autostrade del Brennero ha contestato alla provincia di Mantova le autorizzazioni concesse al passaggio di carichi eccezionali sui ponti che attraversano la A22, su cui richiede di applicare criteri assai più restrittivi.

Tutto questo rischia di mettere in ginocchio gli imprenditori che producono pezzi pesanti e indivisibili (quasi tutti al Nord), il cui fatturato complessivo è di diverse centinaia di milioni di euro l’anno. I loro carichi sono diretti a Porto Marghera da cui poi raggiungono tutto il mondo, ma se i ponti per arrivarci sono vietati quei prodotti restano in magazzino, mandando a farsi benedire gli ordini, i pagamenti e alla fine anche i clienti. «Per conquistare e mantenere la nostra fetta di mercato» spiega Bruno Fierro, che oltre a essere consigliere di amministrazione della Bono Energia è anche presidente dell’associazione dei produttori di caldareria (Ucc) di Anima-Confindustria «affrontiamo ogni giorno la concorrenza di gruppi tedeschi, giapponesi, americani, sudcoreani. Ce la caviamo egregiamente, ma se si sparge la voce che non riusciamo a consegnare nei tempi stabiliti per via dei ponti è finita».

A dicembre la Confindustria della Lombardia ha scritto al ministro dei Trasporti Graziano Delrio e a gennaio al presidente dell’Anas Vittorio Armani. Forse anche in seguito a queste sollecitazioni il limite è stato innalzato, solo per il ponte Molino, che è il collo di bottiglia più dannoso, da 44 a 88 tonnellate, 11 per ogni singolo asse di un mezzo di trasporto dotato di otto assi. Ma non basta, perché ci sono pezzi indivisibili che arrivano a 150 e talvolta perfino a più di 200 tonnellate. «E chi supera il limite delle 88 tonnellate» si chiede ancora Fierro «che cosa deve fare? Chiudere bottega, fallire, oppure andare a produrre altrove? Se non si corre ai ripari, il prossimo anno saranno a rischio ordini per 100 milioni di euro».

La replica dell’Anas è che la sicurezza viene prima di tutto. «Il ponte Molino è di fine ‘800» obietta l’ingegner Dino Vurro, responsabile del coordinamento territoriale dell’area Nordovest «e se non vogliamo rischiare che crolli dobbiamo trattarlo con ogni precauzione. Facciamo passare i carichi fino a 210 tonnellate, ma solo con una geometria rispettosa del ponte». La procedura adottata dopo il crollo di Lecco prevede che il trasportatore presenti ogni volta all’Anas un progetto di attraversamento, con distribuzione del peso, velocità, traiettoria del passaggio e quant’altro. Poi, una volta trovato l’accordo si deve organizzare, sempre a spese di chi trasporta, un vero e proprio monitoraggio scientifico per capire che cosa provoca quel singolo attraversamento sulla successiva stabilità del ponte.

Tutto ciò significa chiaramente costi aggiuntivi a carico delle industrie ma, visto il valore della posta in palio, non sembra questo il problema. Il punto è la fluidità del rapporto con chi ha il potere di decidere se e come si può attraversare un ponte con un carico pesante. Panorama ha potuto vedere le mail inviate dal trasportatore incaricato dalla Bono Energia per il carico destinato al Kuwait, a cui l’Anas non ha risposto o ha risposto «picche», prima dello sblocco della situazione il 21 aprile. «Riceviamo 6 mila richieste di autorizzazione all’anno», spiega ancora Vurro per far capire di che mole di lavoro si tratti. Ammesso che sia un carico eccezionale, bisognerebbe trovare il modo di renderlo sostenibile per il ponte della burocrazia italiana.

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