L'incidente di Fiumicino? E' solo la punta dell'iceberg

Troppe avarie e incidenti. In un solo mese sui velivoli della Carpatair si sono verificati quindici guasti tecnici. Ma per Enac e Alitalia erano affidabili.

Aerei: "Anche gli equipaggi hanno paura di volare"

– Credits: Ansa

Nadia Francalacci

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In poco più di 24 ore le inchieste aperte sull’incidente dell’Atr 72 atterrato fuoripista a Fiumicino sono raddoppiate: quattro. Dopo quelle dell’Ansv, l’Agenzia per la Sicurezza al Volo e della Procura della Repubblica di Civitavecchia, arrivano quella di Alitalia e di Enac. Quello che sembrava inizialmente un incidente dovuto al solo fenomeno del “windshear”, raffiche di vento improvvise e difficili da prevedere che diventano pericolose in particolare durante le fasi di atterraggio, adesso lascia spazio ad altre ipotesi che vanno ben oltre i problemi meteorologici.

E’ la questione sicurezza, infatti, che adesso diventa il nocciolo della discussione e delle indagini, in particolare quelle della magistratura, che potrebbero coinvolgere in modo trasversale non solo i vertici e il settore manutenzione della Carpatair ma anche altri dirigenti della compagnia e dell’ente di controllo.

Sono troppi gli incidenti che hanno riguardato negli ultimi giorni la compagnia svizzero-romena, la Carpatair, alla quale la compagnia di bandiera Alitalia aveva dato in appalto molte delle sue tratte. L’ultimo episodio, quello più grave della serie, è avvenuto ad Ancona solo dieci giorni fa: guasto tecnico. Così, aveva giustificato Alitalia la depressurizzazione del velivolo con 56 persone a bordo che dopo il decollo ritornò immediatamente indietro. Ma quello non era altro che il quindicesimo “guasto tecnico” nell’arco di un mese.

Alitalia che adesso ha aperto un'inchiesta e ha tolto il logo della compagnia sull’aereo atterrato rovinosamente a Fiumicino, quando era già posto sottosequestro, solamente il 17 gennaio scorso aveva  ribadito in un comunicato ''l'affidabilità di Carpatair' nonostante i continui e ripetuti “problemi tecnici”.  Dieci  giorni dopo quella dichiarazione, Alitalia apre un inchiesta e per la credibilità dell’azienda scancella il suo logo spiegando che “E’solo la prassi”.

Eppure preoccupazioni per la sicurezza del vettore erano state espresse pubblicamente anche dalle rappresentanze sindacali dei Piloti Alitalia, dichiarazioni che sono state puntualmente trascurate. ''Chi acquista un biglietto Alitalia - diceva l'Anpac, il 17 gennaio a seguito dell’inconveniente grave di Ancona - si troverà imbarcato su un aeromobile solo apparentemente appartenente all'ex compagnia di bandiera, ma in realtà operato direttamente dalla Carpatair, con piloti e assistenti di volo scelti e addestrati in Romania''.

Queste denunce, rese anche alla stampa, non potevano non essere conosciute dall’ente di controllo.

L’Ente Nazionale per Aviazione civile, però, ci tiene a sottolineare che “effettua controlli "SAFA" Sorveglianza sugli Operatori Esteri, sulla maggior parte delle compagnie, nel breve lasso di tempo fra l'atterraggio e il successivo decollo negli aeroporti italiani” e non solo quando ci sono problemi. Ma sui vettori “appaltati” da Alitalia i guasti tecnici si erano susseguiti in modo ravvicinato e solo dieci giorni fa, dopo l'ennesimo incidente ad Ancona, erano risultati efficienti. Infatti Enac ha dichiarato:"Gli aerei di Carpatair, sottoposti ad ispezioni senza preavviso, erano risultati efficienti''.  

Addirittura il 28 maggio scorso all'aeroporto fiorentino Vespucci, scattò l'emergenza per un volo della Carpatair in partenza per Timisoara, in seguito all'accensione di una spia sul quadro di comando che indicava fiamme nel motore sinistro. Poi fu accertato che non c'era alcun incendio e la compagnia spiegò che "la spia d'emergenza si era attivata" ma era stato un falso allarme. Scattò l'evacuazione dell'aereo che era in fase di rullaggio.

Roberto Liotta, pilota della Jetstar Asia, Gruppo Quantas, lei è volato in Asia perché in Italia la manutenzione degli aeromobile era scadente…
“Io sono stato uno dei piloti che in Italia ha denunciato più volte all’Enac e alla mia stessa compagnia la scarsa manutenzione e la pericolosità degli aeromobili sui quali era costretto a volare. Per questo sono stato licenziato e poi, dopo un processo, reintegrato. Ma il problema manutenzione in Italia non è assolutamente cambiato o migliorato, anzi con la crisi economica i problemi si sono accentuati”

Alle sue denunce l’Ente di controllo italiano, come rispose?
“Non ha risposto. Non ha supportato l’esperienza del piolota e non ha preso in considerazione i quaderni tecnici di bordo che mostravano le avarie e del denunce dettagliate fatte durante il volo"

Spesso quando avvengono gli incidenti aerei si tende a dare la colpa al pilota. Quante volte è vero che gli incidenti o gli inconvenienti gravi dipendono dai piloti?

"Si, il pilota può anche sbagliare ma il pilota è solo. Che cosa vuol dire? Così come l’ente non lo supporta nelle denunce sempre più spesso il pilota è vittima delle pressioni aziendali. Ad esempio nel caso di Fiumicino se veramente il vento era a 41 nodi di traverso, il pilota non avrebbe dovuto atterrare. Ma questo lui lo sapeva benissimo. Allora è necessario che la magistratura ordinaria indaghi sulle eventuali pressioni che questo comandante potrebbe aver subito e che potrebbero averlo indotto comunque ad atterrare a Roma. Questo incidente è solo la punta di un iceberg: per un inconveniente che causa incidente ce ne sono centinaia che passano inosservati..."

Quali sono state le avarie più frequenti legati alla scarsa manutenzione e ai pezzi di ricambio contraffatti che lei ha riscontrato sugli aeromobili italiani prima di andarsene in Asia?  

Problemi alla pressurizzazione dell’aereo; qualità scadente dell’aria respirata a bordo dai passeggeri e dagli equipaggi. E poi frequentissime le avarie legate al carrello e al comando del carrello stesso. Ma in generale tutti gli impianti cominciano a soffrire della scarsa manutenzione. Gli equipaggi, talvolta hanno veramente paura di volare”

Oltre alla crisi economica e ai costi elevati della manutenzione, altro problema non trascurabile è proprio quello dei pezzi di ricambio contraffatti oppure prelevati da vecchi aerei o velivoli incidentati e reimmessi sul mercato senza garanzie e controlli.  

Il Civil Service Bureau di Hong Kong ha spiegato come nel 2014 il volume di affari del solo settore di ricambi aerei raggiungerà i 1.500 miliardi di dollari. “Ma se consideriamo anche solo il 7 per cento di questi ricambi come non originali- spiega Arturo Radini, esperto di bogus parts, perito ed ex comandante - il loro valore raggiungerà i 105 miliardi di dollari”

Eppure in Italia ci sono precedenti sconcertanti sull'acquisto dei pezzi di ricambio contraffatti e non funzionanti(bogus parts). Nell’unica inchiesta della magistratuta condotta in modo approfondito in Italia e raccontata nel libro "Paura di volare" edizione Chiarelettere, si spiega e si elencano tutte le compagnie aeree italiane ed estere che hanno acquistato e istallato a bordo pezzi di ricambio fasulli e non funzionanti.

Dopo quell’inchiesta che ha visto condannare solamente due broker avionici, però, è calato il silenzio. Non è mai stata fatta nessun’altra inchiesta sulla manutenzione e sui pezzi di ricambio utilizzati dalle compagnie che ogni giorno volano sulle teste degli italiani.    

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