Irpinia: all'estero il pullman si sarebbe fermato

Enrico De Vita, ingegnere ed esperto di sicurezza, spiega cosa accade in Francia, Canada, Germania etc e perché da noi tutto questo non succede

L'autobus precipitato il 28 luglio dal viadotto Acqualonga sull'autostrada A16 Napoli-Canosa nel tratto Avellino Ovest-Baiano al Km 32 ha provocato 38 morti (Credits: Ansa/Matteo Guidelli)

Anna Mazzone

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Il tragico incidente del pullman in Irpinia, che è costato la vita a 38 persone incluso Ciro Lametta che lo guidava, oltre al dolore lascia sul terreno rabbia e domande. Perché il guard rail non ha tenuto, facendo precipitare l'autobus che - sembra ormai certo - aveva i freni non più funzionanti? Chi si occupa della sicurezza delle strade e autostrade italiane? E perché in altri paesi, come la Francia, la Germania, l'Austria, gli Stati Uniti, il Canada, la Svizzera e il Venezuela, lungo le discese pericolose hanno costruito corsie apposite per i mezzi pesanti, che possono rallentare con apposite barriere in caso di problemi ai freni o tecnici? Panorama.it lo ha chiesto a Enrico De Vita, ingegnere ed esperto di sicurezza stradale.

Le strade italiane danno l'impressione di essere meno sicure di quelle in Europa e in altre parti del mondo. E' così?

Sì, sotto molti aspetti: segnaletica, tracciati, unificazione, rotonde, infrastrutture per la sicurezza. In Francia, ad esempio, lungo le strade della Costa Azzurra esistono corsie realizzate con terrapieni, dove l'energia cinetica dei veicoli pesanti viene dissipata. Così, nel caso di un eventuale guasto ai freni, il mezzo può comunque rallentare la sua corsa. Esistono sistemi di sicurezza per tratti autostradali a forte pendenza e quindi pericolosi. Ci sono ovunque, tranne che sulle autostrade italiane.

Perché in Italia no? 

Tra il 2002 e il 2003 Bruxelles chiese all'Italia di adeguare il suo sistema di sicurezza autostradale alla normativa europea. Ma le concessionarie autostradali (la privatizzazione della rete è iniziata nel 1997 ndr) risposero che l'adeguamento avrebbe comportato un aumento dei pedaggi del 35%. Quindi, non fu fatto nulla o molto poco, a questo riguardo. Da allora sono passati dieci anni. Le strade italiane non sono a norma e i pedaggi sono comunque aumentati più del 35%. A volte mancano perefino le corsie di emergenza e quelle di accelerazione. Un classico esempio lo troviamo sulla Genova-La Spezia. Dopo Nervi, c'è un distributore di benzina all'imbocco di una galleria: uscirne significa rischiare la pelle. Analogamente nella corsia opposta, per entrare nella stazione di servizio. Una situazione del genere non dovrebbe perdurare anni: invece è immutata da 30, l’unico provvedimento adottato è un autovelox. Con rischi enormi per la sicurezza. E poi, sempre restando in tema di gallerie, da noi sono troppe quelle che non hanno un'illuminazione adeguata e un pedone non può abbandonarle nel caso di emergenza, come invece avviene in Svizzera, dove ogni galleria ha più percorsi pedonali d'uscita. 

Invece in Italia?

Beh, tenga presente che la galleria sotto il monte di Portofino, lunga circa3 km, non presenta nemmeno un piccolo marciapiedi per permettere l'uscita dei pedoni in caso di necessità. Altro grave problema: non è previsto che un automobilista, giunto al casello di ingresso da una tangenziale, da un raccordo, abbia necessità di tornare indietro, senza entrare in autostrada. Invece di trovare una rotonda per invertire la marcia come in tutti gli altri Paesi del mondo, si è costretti a passare il casello, pagare il pedaggio e poi tornare indietro, con altro pagamento e doppio tempo perso. Se non si rispetta questa norma del codice della Strada – cioè se si inverte la marcia prima o dopo il casello - si rischia la revoca (non la sospensione) della patente di guida. Lo stesso codice, poi, sottolinea che qualora non si paghi il pedaggio autostradale si perdono due punti dalla patente. Tutto questo è surreale in un Paese moderno ed evidenzia lo strapotere della lobby delle concessionarie.

Cosa intende per "lobby delle concessionarie"?

Fino a 5-6 anni fa il pagamento del pedaggio era considerato dalle società autostradali come un contributo finanziario, quasi una "donazione", a fronte di nessuna elargizione di servizi. Oggi, dopo varie pronunce della Corte di Cassazione, si identifica il pagamento ai caselli come una contropartita di un servizio, che implica anche il rispetto norme di qualità. Sostanzialmente, un'austostrada senza corsie di emergenza, piena di dossi o di buche e con un manto non sottoposto a regolare manutenzione dovrebbe far scattare il mancato rispetto dei requisiti minimi per il pagamento del pedaggio. Ma da noi ancora non sono ben definiti i criteri di qualità dei servizi che dovrebbero erogare le 21 concessionarie che gestiscono la rete autostradale.

Veniamo all'incidente del pullman in Irpinia. Con una corretta manutenzione e messa in sicurezza della strada si sarebbe potuto evitare?

Certamente il numero delle vittime poteva essere zero. Dalle fotografie si evince chiaramente che il guard rail del lato destro (era una barriera new jersey, in cemento) non ha tenuto per un tratto di circa200 metri, ma non perché  l'impatto dell'autobus fosse particolarmente violento o molto angolato, quanto perché  in realtà era poco ancorato al viadotto, anzi sembrava semplicemente appoggiato ad esso, con rari sostegni. Accanto ai rottami del pullman c'è un pezzo del new jersey che è integro, il che significa che il guard rail è scivolato senza rompersi come se fosse stato poggiato sul burro. E' evidente che ci troviamo di fronte a una carenza totale nell'installazione del guard rail, che non ha tenuto come avrebbe potuto se fosse stato ancorato in modo corretto.

Quanto costerebbe mettere in sicurezza le strade italiane?

Meno di 1/3 di quello che hanno percepito finora in pedaggi le concessionarie.

Ma perché questa mancanza di controllo da parte dello Stato?

Il vero problema è che dal 1997, con la privatizzazione delle 20 tratte di autostrada, le concessionarie hanno potuto godere di aumenti costanti sui pedaggi (che notoriamente non diminuiscono mai e questo per effetto della legge) e hanno potuto parimenti godere di privilegi normativi: tutto in cambio dell’impegno di realizzare opere nuove. Lo Stato ha scaricato sul privato l’ammodernamento della rete, se ne è lavato le mani del problema sicurezza ed è stato alquanto assente nei controlli dei tempi, della qualità, di conformità. Per esempio, da 21 anni stiamo aspettando la fine degli interventi di manutenzione sulla Parma-La Spezia e da sedici anni attendiamo con ansia l'inaugurazione della variante di valico della Bologna-Firenze. Penso che qualcuno debba oggi pentirsi del fatto che 16 anni fa la rete autostradale sia stata regalata ai privati per pochi soldi e senza alcun controllo da parte dello Stato.

Quanto costa una strada italiana rispetto a una strada all'estero?

Un chilometro di autostrada in Italia costa circa il doppio di quanto costa un chilometro di autostrada in Francia. E abbiamo detto tutto.

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