Cronaca

Incidente ferroviario in Puglia: i giorni della verità

Il capostazione Piccarreta ammette di aver fatto partire lui il treno per Corato per colpa di un "automatismo"

IL PUNTO del 18 Luglio 2016

Inizia a portare i primi risultati il lavoro di indagine dei pm di Trani. Oggi l'interrogatorio dei due capistazione di Andria e Corato entrambi indagati, Vito Piccarreta e Alessio Porcelli.

Il fatto di avere due treni fermi in stazione, ad Andria avrebbe indotto ad un automatismo il capostazione andriese, Piccarreta, che ha ammesso davanti ai pm di aver fatto partire il treno ET1021 diretto verso Corato, che si è poi scontrato con il treno ET1016.

Il convoglio fermo ad Andria e diretto verso Corato - secondo le indagini - non doveva partire perchè Piccarreta sapeva che da Corato era in arrivo un altro convoglio, che lui stesso stava aspettando in stazione. Piccarreta, quindi, dopo l'arrivo in ritardo di 23 minuti ad Andria del primo treno proveniente da Corato (l'ET 1642), avrebbe agito in base ad un automatismo generato dal fatto di avere due treni fermi in stazione: ha alzato la paletta e ha fatto partire tutti e due i convogli, il primo verso Corato, l'altro verso Barletta. Questo alle 10.59.

Attorno alle 11.07, un minuto circa dopo il disastro, risulta dai tabulati acquisiti dalla polizia, il capostazione di Andria ha chiamato il collega di Corato e lo ha avvertito di aver dato la partenza al treno. A quell'ora nessuno dei due capistazione sapeva che c'era stato il disastro ferroviario.

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Le indagini al 15 luglio

Quel treno non doveva partire dalla stazione di Andria. La procura di Trani mette il primo tassello nell'indagine sulla strage nelle campagne pugliesi e iscrive alcuni nominativi nel registro degli indagati con le ipotesi di reato di disastro ferroviario colposo e omicidio colposo plurimo: sono i capistazione di Andria e Corato, Vito Piccarreta e Alessio Porcelli, che saranno ascoltati nei prossimi giorni dalla squadra mobile della Questura di Bari diretta da Luigi Rinella. I due sono gli unici indagati e tra oggi e domani dovrebbero ricevere informazioni di garanzia in occasione delle autopsie.

Gli accertamenti fin qui svolti se non hanno ancora consentito di ricostruire con esattezza la dinamica dell'incidente, hanno però permesso di avere alcuni punti fermi. Primo tra tutti il segnale di partenza dato al treno fermo ad Andria: quel convoglio si è mosso quando non doveva, con l'ok del capostazione e il semaforo verde di via libera.

"È vero quel treno non doveva partire. E quella paletta l'ho alzata io: non sapevo che da Corato stesse arrivando un altro treno per questo ho dato il via libera". Sono queste le dichiarazioni rilasciate al quotidiano La Repubblica dal capo stazione di Andria, Vito Piccarreta. "In questa storia - aggiungono poi lui e la moglie dal citofono di casa, sempre secondo quanto riferisce il giornale - anche noi siamo delle vittime. Siamo disperati ma un solo errore non puo' aver causato tutto questo... Stiamo soffrendo - dice la moglie - quelle immagini sono inaccettabili, tutto quel dolore, quello che è accaduto è incredibile. Ma non è pensabile dare la colpa di quello che è successo soltanto a un errore umano. Non è cosi'". Ma cosa è accaduto? (Segue dopo la gallery)

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Detto questo, "parlare di un errore umano è corretto ma assolutamente riduttivo" ha detto il procuratore di Trani, Francesco Giannella, facendo un punto sulle indagini. Giannella non ha voluto confermare il numero degli indagati ma ha chiarito che gli investigatori hanno ormai piuttosto chiara la dinamica di quel che è accaduto.

Il capostazione di Andria, Vito Piccarreta, avrebbe dovuto consentire la partenza del treno fermo in stazione solo nel momento in cui avrebbe visto arrivare gli altri due treni provenienti da Corato, uno dei quali viaggiava con un leggero ritardo. Il punto nevralgico dell'indagine, sul quale si stanno concentrando gli investigatori, è capire se il capostazione sapeva che i treni in arrivo erano due, e comunque, perchè ha dato il via libera al treno non avendo visto arrivare alcun convoglio da Corato.

Proviamo dunque a ricostruire, a distanza di più di 48 ore, l'incidente che ha portato i due treni della Ferrotramviaria Spa a scontrarsi nella tratta fra Corato e Andria il 12 luglio. Diciamo subito che, per come è stato ricostruito lo scontro, la responsabilità sembra da attribuire a una combinazione fra un errore umano e una tecnologia di comunicazione arretrata, il cosiddetto "blocco telefonico" che non ha impedito che l'errore si trasformasse in un impatto tra i due treni.

Il cambiamento di treno
Prima di partire, secondo quanto testimoniato da alcuni parenti delle vittime, i passeggeri diretti a Andria da Corato sarebbero stati fatti scendere dal primo treno, fermo sul binario 1, per salire su un secondo convoglio, fermo sul binario 2 e che sarebbe quindi partito in ritardo. Interpellate dall'ANSA, fonti della Procura di Trani hanno riferito che la circostanza non risulta e che verranno acquisite le dichiarazioni rese ai giornalisti per compiere verifiche.

Secondo i parenti la causa dell'incidente potrebbe risiedere proprio nel cambio treno. "La comunicazione tra i capistazione per il via libera - ipotizzano - si sarebbe basata sul primo
treno e sull'orario di partenza di questo, che però non è più partito. E non sul secondo convoglio che invece è partito in ritardo rispetto al primo". Alla Procura di Trani e agli investigatori della Polizia, in ogni caso, questa ricostruzione non risulta.

I due treni
Si sono scontrati:
- un ET 1019 (Barletta Centrale - Aeroporto) che doveva arrivare a Corato alle 11:09 e passare da Andria alle 10:58;
- un ET 1016 (Aeroporto - Barletta Centrale9: doveva arrivare a Andria alle 10:59 mentre doveva essere ripartito da Corato alle 10:48.

Nel tratto dove è avvenuto lo scontro, la velocità media era di 100-110 km orari. Il tratto è a binario unico per 37 km.

Sul tratto a binario unico è previsto che il percorso dei treni sia condizionato dall'arrivo in direzione opposta del treno sullo stesso binario.

Blocco telefonico
Su questo tratto a binario unico la circolazione dei treni è gestita dal sistema considerato superato, del cosiddetto "blocco telefonico", a differenza di quel che avviene sui tratti a binario unico gestiti direttamente da Rfi (rete ferroviaria italiana) dove viene usato un sistema automatico (sistemi di controllo marcia treni).

Il sistema a blocco telefonico funziona in questo modo:

- Un dirigente del movimento (D.M.) che deve dare il via libera a un treno (treno B) sul tratto a binario unico chiede per iscritto con un fonogramma l'autorizzazione al D.M. della stazione successiva sulla linea.

- Se il treno precedente (treno A) viaggiava in senso opposto, il messaggio del D.M. concernente B, dovrebbe essere: "Dopo giunta mia stazione treno A chiedo di inviare treno B".

- Il D.M. della stazione successiva concede il via libera scrivendo un messaggio che dice: "Giunto vostra stazione treno A via libera treno B".

- Il primo D.M. - quello che deve mandare il treno B - deve aspettare che il treno A sia arrivato effettivamente nella stazione, prima di dare il via libera a B.

Nel caso di martedì, il treno in partenza da Corato alle 10:48 e quello in partenza da Andria alle 10:58 dovevano incontrarsi nella stazione di Andria. Cosa che non è mai avvenuta. Perché?
Le indagini hanno questa domanda al centro delle attività degli investigatori.

Come ha detto Massimo Nitti, direttore generale di Ferrotramviaria citato dal Corriere della Sera di mercoledì, "bisogna capire dove la catena di controllo non ha funzionato e le informazioni importanti sono nelle stazioni. [...] Abbiamo ritirato le registrazioni delle telefonate e dei fonogrammi che metteremo a disposizione della magistratura".

Controllo di marcia automatico
Dunque un errore umano - probabilmente - su una linea che però non aveva l'adeguata dotazione tecnica dell'infrastruttura di comunicazione e controllo. Infatti lo scontro è capitato in questo tratto dove ancora il controllo veniva esercitato in quel modo arcaico del blocco telefonico e non con quello del controllo di marcia automatico che avrebbe quasi sicuramente evitato l'incidente.

Concetto ribadito dal ministro delle Infrastrutture e trasporti Graziano Delrio a margine dell'informativa alla Camera: in Italia, ha detto, ci sono migliaia di chilometri di reti regionali di competenza di Rfi che sono già sicuri, anche se a binario unico. "Perché il tema del binario unico non è il tema centrale, il tema centrale è la tecnologia".

L'altro tratto della linea, i 33 km fra Fesca san Girolamo e Ruvo, è a doppio binario e dotati della tecnologia moderna di controllo. Tanto è vero che, come riporta sempre il Corriere della Sera, i treni della Ferrotramviaria da luglio 2013 passano dall'aeroporto di Bari grazie al 'grande progetto' finanziato con fondi dell'Unione europea ch eprevede il raddoppio della linea.

Il collaudo dell'intero progetto era previsto per la fine del 2015 ma i lavori, aggiudicati per lotti, sono ancora in corso.

Il caso ha inoltre aggravato la questione perché lo scontro è avvenuto all'uscita di una curva. Questo ha di fatto impedito ai macchinisti di frenare. In un rettilineo e se si fossero resi conto del pericolo, azionando tempestivamente i freni dei due treni (due convogli moderni, uno del 2009 e l'altro del 2005) si sarebbero fermati, a quella velocità (100-110 km/h) in circa 250 metri.

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12 luglio 2016 - post in aggiornamento

Le cause della tragedia dello scontro fra i due treni sulla linea fra Andria e Corato sono oggetto di indagini accurate, ma già immediatamente dopo lo schianto fra gli "accusati" principali sono stati indicati:

il binario unico
- un errore umano
- e soprattutto l'arretratezza del sistema di comunicazione sulla linea.

I due treni che si sono scontrati questa mattina, un Etr.300 e un Elt 200, appartengono alla Ferrotramviaria Spa - Ferrovie del Nord Barese e stavano percorrendo in senso opposto la linea a binario unico fra Andria e Corato. 

L'impatto è avvenuto in un tratto dove la velocità massima è di 100 km all'ora.

In questa parte della linea la gestione del traffico sarebbe, secondo le informazioni diffuse dai media e dalle agenzie, effettuata con il cosiddetto blocco telefonico. In sostanza, c'è una comunicazione fra i capistazione e i macchinista dei due treni per accordarsi su quale treno debba passare sul tratto a binario unico. È evidente che è avvenuto un errore nella comunicazione o nell'interpretazione della comunicazione: uno dei due treni è passato senza avere l'autorizzazione.

È dunque una tecnologia arretrara rispetto al più moderno Scmt (Sistema Controllo Marcia Treno) che viene usato invece sui tratti più evoluti.

La conferma arriva da Stefania Gnesi, ricercatrice dell'Istituto di scienza e tecnologie dell'informazione 'A. Faedo' del Consiglio nazionale delle ricerche (Isti-Cnr), consultata dall'Ansa.

"Dalle informazioni che abbiamo estrapolato da Internet sembrerebbe non ci fosse un impianto di segnalazione automatica in quella tratta - osserva - sembra invece che lì funzioni ancora il blocco telefonico, cioè la comunicazione via telefono del via libera, tra la centrale di controllo e il macchinista".

"Secondo le informazioni prese dal sito Rfi (Rete ferroviaria italiana) - aggiunge Stefania Gnesi - il sistema di blocco telefonico è usato in una piccola percentuale delle linee, il 98% è invece controllato da sistemi automatici più o meno raffinati, con livelli più o meno accurati a seconda della linea".

Secondo la ricercatrice i sistemi automatici sono più sicuri "perché funzionano a blocchi".

"Ci sono sensori su tutta la linea ferroviaria - spiega - che segnalano blocco per blocco se la linea è occupata. Man mano che il treno avanza si bloccano gli altri treni, c'è come una distanza di sicurezza. Se per caso un treno sfora, viene mandato il blocco automatico, che può essere il classico semaforo rosso oppure l'interruzione della linea elettrica sul treno, che quindi si ferma". "È un sistema altamente sicuro - aggiunge Stefania Gnesi - perché tutte queste procedure vengono validate e testate prima di essere messe in uso, controllate via software e via hardware e devono rispettare delle regole di certificazione". "Resta lo sconcerto per questo genere di incidenti gravi", conclude.

Ferrovie del Nord Barese gestisce la linea per 83 km, metà circa dei quali a binario unico. La linea è a scartamento normale, a doppio binario nel tratto Fesca San Girolamo - Ruvo (circa 33 km). A bianario unico per gli altri 37 chilometri.

Il tratto di linea dove si è verificato l'incidente dovrebbe essere parte di un progetto di ammodernamento che prevede il raddoppio dell'attuale binario unico da Ruvo di Puglia verso Corato e Andria, per poi terminare a Barletta.

"Quella linea è una linea in cui al Sud è cresciuto di più il trasporto dei viaggiatori: sono 240 mila all'anno. È frequentata da studenti, pendolari e turisti", dice il vicepresidente di Legambiente Edoardo Zanchini.

"È una delle più grandi tragedie avvenute in Italia da decenni - spiega Zanchini - e la causa probabilmente sta nel fatto che in quel tratto non c'è un sistema, una tecnologia, un sistema di controllo che inserisca un blocco automatico". "Una tragedia che ci deve far riflettere ed interrogare sull'arretratezza ferroviaria del Sud, dove i treni sono pochi, lenti e vecchi", conclude Zanchini, il quale ricorda però come proprio quella sia "una delle poche linee in cui al Sud siano stati fatti investimenti, sia comprando treni nuovi che nelle stazioni".

Su input del Dipartimento della Pubblica sicurezza, sul luogo dell'incidente è stato inviato personale della Polizia ferroviaria esperto in disastri ferroviari appartenente al N.O.IF. (Nucleo operativo incidenti ferroviari) a disposizione della Procura titolare delle indagini.

Il N.O.IF, costituito nel 2011, è formato da personale specializzato nell'incidentalità ferroviaria e che ha già anche supportato l'autorità giudiziaria nell'indagine sul disastro di Viareggio avvenuto nel 2009. Personale della Polizia Giudiziaria del nucleo affiancherà la Polfer della Puglia nel corso delle indagini.

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