La nebbia era fitta a sud dell'isola di Nantucket, di fronte alla costa del Massachussets. Il transatlantico italiano Andrea Doria, varato appena 5 anni prima, è alla sua ultima notte di navigazione prima dell'arrivo nel porto di New York.
La nave della Società Italia Navigazione, fiore all'occhiello della flotta mercantile italiana e simbolo della rinascita postbellica del paese, ha a bordo oltre 1.700 passeggeri. Sono le 23 circa del 25 luglio 1956 ed al timone del transatlantico lungo 213 metri nato nei cantieri Ansaldo di Sestri Ponente, c'è un veterano della Marina, il Comandante Pietro Calamai. Genovese, proveniente da una famiglia di marittimi, aveva prestato servizio nella Regia Marina in tutte e due le guerre mondiali. Durante il servizio sull'Andrea Doria, il comandante Calamai è alla testa di 580 uomini di equipaggio, che governano una nave dotata dei più avanzati standard di sicurezza, primo tra tutti un impianto radar all'avanguardia.
Nessuno si preoccupa infatti della presenza di spessi banchi di nebbia a ridosso della costa nordamericana in quanto tutte le misure di sicurezza sono state attivate, tra cui il segnale acustico che prevede l'emissione di fischi prolungati ogni 6 minuti circa.
Qualche ora prima, nel pomeriggio dello stesso 25 luglio, era salpato da New York il transatlantico svedese Stockholm, diretto a Goteborg su una rotta parallela e contraria a quella dell'Andrea Doria. Come prevedibile, i sistemi radar delle due navi indicano l'avvicinamento ad una distanza di alcune miglia. Al comando della Stockholm non vi era il veterano Comandante Nordenson, bensì il giovane terzo ufficiale Johan-Ernst Carstens-Johannsen. Le due navi si avvicinano velocemente l'una all'altra, mentre il radar del transatlantico svedese non è tarato correttamente, e valuta una distanza maggiore dall' Andrea Doria. Calamai e i suoi uomini si portano agli occhi i binocoli e nella densa nebbia resa ancora più inestricabile dall'oscurità intravedono le luci di navigazione dello Stockholm, ben più vicino e in decisa rotta di collisione con l'Andrea Doria. Come ultima, disperata manovra, Calamai ordina la virata a sinistra. I due colossi del mare impattano poco dopo le 23,10 e la prua rinforzata dello Stockholm che aveva funzione rompighiaccio squarcia la chiglia del transatlantico italiano poco a poppavia del ponte di comando, sfondando numerose cabine passeggeri e uccidendone 46 sul colpo. Nove sono i morti a bordo della nave svedese, tra l'equipaggio.
Subito dopo l'impatto, a bordo dell'Andrea Doria si capisce la gravità della situazione. Pochi minuti e il transatlantico italiano si inclina di 15 gradi a dritta. Troppo per permettere l'evacuazione rapida dei passeggeri dalle lance di destra. Calamai non perde la calma, lascia le luci di emergenza accese mentre il Doria si inclina sempre di più con l'imbarco di oltre 500 tonnellate d'acqua dall'enorme falla di dritta. Inizia la più grande operazione di salvataggio del dopoguerra, dopo la tragedia del Titanic. Contestualmente all'impatto, l'Andrea Doria lancia l'SoS. Due mercantili captano il messaggio e si precipitano sul luogo dell'impatto, mentre a circa due ore di navigazione il transatlantico francese Ile de France inverte la rotta e si dirige a tutta forza verso il luogo della sciagura. Grazie alla perizia del comandante francese Raoul de Baudean che con una manovra ardita abborda a meno di 300 metri l'Andrea Doria facilita lo sbarco dei passeggeri contribuendo in modo decisivo al salvataggio di tutti i naufraghi. Sono le 2 del mattino e l'inclinazione dell'Andrea Doria è sempre più marcata. A bordo della nave italiana resta il comandante Calamai, che si rifiuta di lasciare il transatlantico quando ormai tutti i passeggeri sono in salvo. Solo un azione di forza dei suoi ufficiali lo convincerà a salire su una lancia, che lo porterà in salvo verso New York. L'orgoglio della Marina mercantile italiana si inabissa verso le 10 del mattino del giorno seguente, assieme agli arredi sfarzosi, alle opere d'arte della prima classe e ai servizi prestigiosi della Richard Ginori.
Il processo che seguì l'incidente porterà alla fine ad un compromesso tra le assicurazioni delle due società di navigazione, ma sulla stampa emerse una campagna denigratoria da parte degli svedesi nei confronti di Calamai, ritenuto responsabile di una manovra non convenzionale e di imperizia nelle operazioni di soccorso. Queste accuse non avranno mai seguito, e presto si smetterà di parlare dell'Andrea Doria, il cui relitto giace da allora a 75 metri di profondità. Con il transatlantico italiano affonderà un era iniziata agli albori del XX secolo, quella della navigazione intercontinentale sostituita rapidamente dallo sviluppo dell'aviazione civile.


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