Economia

Fca-Psa, tutte le incognite di un'alleanza già testata sui furgoni

Per gli italiani c'è il rischio di chiusura stabilimenti e di perdere potere. In compenso recupererebbero il terreno perduto nell'auto elettrica

Guido Fontanelli

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Ha senso una fusione tra Fca e Psa? Probabilmente non è la soluzione migliore per Fca, sarebbe meglio un’alleanza con un gruppo asiatico visto che la casa italo-americana è già molto presente in Europa e America ma poco in Estremo oriente. Però unirsi ai francesi di Psa presenta comunque una serie di vantaggi: entrambi otterrebbero economie di scala con piattaforme comuni; Psa in più conquisterebbe una presenza sul mercato americano con i marchi Jeep e Ram e sul mercato premium con due brand di alto livello ma poco sfruttati come Alfa Romeo e Maserati; infine Fca potrebbe giovarsi del lavoro già fatto dai francesi nel campo delle auto elettriche, dove gli italiani e gli americani sono decisamente indietro.

Il tema dell’auto elettrica è centrale: in Europa dal 2015 il target di emissioni che una casa deve raggiungere come media tra le sue auto vendute è di 130 grammi di CO2 per chilometro, tra meno di due anni dovrà scendere a 95 grammi e addirittura a 59 nel 2030, con una riduzione del 5,1 per cento all’anno. Oggi le emissioni medie delle auto sul mercato sono ferme a 118 grammi: un buon risultato ma ancora lontano del 20 per cento dai limiti previsti per il 2021. L’unica via per raggiungere questi obiettivi è inserire nella propria gamma dei veicoli a batteria. Come sta facendo con sforzi giganteschi la Volkswagen.

Ma costruire nuove auto costa e per questo il settore si consolida. Per progettare e produrre veicoli elettrici (una batteria da 500 chilometri di autonomia costa circa 20 mila dollari, un motore a benzina ne costa circa cinquemila) le case automobilistiche dovranno investire 225 miliardi di dollari entro il 2023 stima la società di consulenza Alixpartners. Una cifra enorme, in pratica dovranno tirar fuori il 20 per cento in più rispetto a quanto spendono ora. E gli investimenti peseranno sugli utili: sempre, da qui al 2023 i profitti lordi dei produttori di auto potrebbero ridursi di 60 miliardi di dollari.

Ammesso che abbia senso, potrebbe funzionare il matrimonio tra Fca e Psa? C’è da dire che a livello industriale i due gruppi lavorano da tempo con soddisfazione reciproca: di recente hanno siglato un accordo che prevede il prolungamento fino al 2023 della loro collaborazione nella produzione di veicoli commerciali leggeri che dura ormai da 40 anni, che prevede, tra le altre cose, la continuazione della produzione dei modelli Fiat Ducato, Peugeot Boxer e Citroen Jumper.

I problemi riguardano chi comanda (e conoscendoli, i francesi saranno un osso duro) e la tenuta degli stabilimenti del gruppo Fca. Oggi il gruppo di Torino ha 9 impianti in Europa dove si producono autoveicoli, mentre Psa (che di recente ha acquisito la tedesca Opel) ne conta 14. Difficile dire ora se sarà necessario chiudere qualche stabilimento. È comunque interessante ricordare che Psa vuole portare il tasso di utilizzo delle sue fabbriche entro il 2022 all’85 percento, attraverso il rimpatrio di modelli costruiti altrove o da altre case automobilistiche partner.

Poi c’è il capitolo politico: come rileva il Centro Studi della Fondazione Ergo di Varese, nel nostro Paese l’automotive rappresenta il 5,6 per cento del Pil, il fatturato delle attività produttive (dirette e indirette) del settore vale 93 miliardi, pari al 10,5 per cento del fatturato dell’industria manifatturiera, gli occupati diretti ed indiretti superano le 250 mila unità. Se lo scettro del comando finirà a Parigi, c’è il rischio che il nostro automotive dipenda completamente da decisione prese fuori dall’Italia. 

 


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