Barilla-Fiat: chi vince e chi perde

La salsa al pesto contro l'automobile. Chi ha investito, seppur in crisi, e chi no. Chi punta sull'Italia... e chi no

Il presidente del Consiglio Mario Monti e Guido Barilla mentre tagliano il nastro dell'inaugurazione dello stabilimento di Rubbiano di Solignano (Parma) - 8 ottobre 2012. (Credits: ANSA/DANIEL DAL ZENNARO)

Sergio Luciano

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Barilla è un buon modello: apre – da stamattina - un nuovo stabilimento produttivo, per aumentare la produzione di sughi, e lo fa a Rubbiano, vicino Parma, con prodotti locali. Non in Serbia.
Ora: è mai possibile che ci sia più “contenuto specifico” in una salsa al pesto che in un'automobile? Che quindi sia più conveniente produrre in Italia sughi che non auto, perchè l'”italianità” del sugo ha più valore commerciale e identificativo dell'italianità dell'auto? Certo che no: anche l'auto ha una sua italianità, eccome, un tempo vagheggiata in tutto il mondo.

Però mentre l'industria eno-gastronomica italiana, negli ultimi vent'anni – pur perdendo qualche pezzo nobile come la Parmalat, ma in quel caso per colpa di chi non l'ha saputa o voluta vendere per tempo – è riuscita a posizionarsi più in alto di prima, trasmettendo ai consumatori di tutto il mondo l'idea che il “mangiare italiano” è...un'altra cosa, il settore auto non l'ha mai fatto.

Tanto che il vero problema dell'industria alimentare è il cosiddetto fenomeno dell'”italian sounding”, cioè delle produzioni alimentari straniere, che di italiano non hanno niente – né le ricette, né gli ingredienti, né il gusto – e che pure nel nome scimmiottano i prodotti italiani cui si ispirano: come il “parmisan” o la “lattarella”, e via discorrendo. Mentre nessun produttore straniero, da ormai tanti anni, si sogna più di imitare un'auto italiana.

Perchè è andata così? Perchè la Fiat ha lasciato che accadesse, pur avendo saputo – nei decenni – dettare legge a livello di stile nel settore dell'auto e pur avendo tuttora due marchi come Ferrari e Maserati, tra le griffe motoristiche più ambite e idealizzate del mondo?  La risposta è difficile e non può essere circoscritta alla valutazione del recente “Marchionne-style”.

La risposta sta in parte nello storico rapporto incestuoso tra la Fiat e l'Italia, un mercato a lungo protetto, dove il gruppo torinese vinceva sempre facile, orientava ai propri interessi la politica economica – tante strade e poco treno, ad esempio – e non aveva bisogno di competere “più di tanto”. Così prima è stata fagocitata e spenta la Lancia, un marchio storico e prestigiossimo che ancora con la Thema negli Anni Ottanta ha dato all'Italia l'ultima auto temuta dai progettisti di Bmw e Audi, poi l'Alfa Romeo, che ancora resiste ma in virtà dell'antica gloria, e non certo di modelli che rivelano impudicamente l'infrastruttura mutuata dalle berlinette Fiat...

“Perchè è possibile investire sulla qualità in Italia, guardando al mercato internazionale”, dice la Barilla, in una bella pagina di pubblicità tricolore che ha pubblicato oggi su molto giornali. “Oggi vogliamo dire grazie a tutte le persone che hanno reso possibile questo sogno. Insieme a loro, ogni giorno, coltiviamo il nostro futuro e quello del Paese”.

Per la cronaca, i consumi alimentari sono scesi, negli ultimi dodici mesi. Ma c'è chi ha investito, evidentemente. Ed evidentemente non è così pacifico, come sostiene Marchionne, che s'investe solo quando c'è domanda.

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