Privatizzazione delle ferrovie: gli esempi all'estero

Sono state l’ultimo cruccio del premier britannico Tony Blair e uno dei primi della cancelliera tedesca Angela Merkel. Hanno rischiato di far saltare un paio di volte il tavolo fra la Troika e la Grecia di Alexis Tsipras. Hanno provocato scioperi e proteste di piazza dove non se ne vedevano più da anni, e generato disfunzioni e scandali a latitudini inusuali. Da sempre e ovunque, le privatizzazioni ferroviarie sono materiale da maneggiare con cura. Ecco perchè, mentre il governo italiano studia la cessione sul mercato del 40 per cento di Fs, ripercorrere le strategie e soprattutto le inerzie dei nostri vicini di casa può costituire un buon esercizio.

Da Margaret a Tony

Decisa a tavolino con il Railways Act del 1993, la privatizzazione di British Rail decolla solo tra il 1996 e il 1997, con Blair a Downing Street e il suo futuro successore Gordon Brown ai trasporti. Più che di una cessione di quote, in realtà, si tratta di una liberalizzazione “dall’alto” attraverso la quale BR si trasformò in una sorta di authority con facoltà di mettere a gara l’acquisto o l’affitto di porzioni della sua rete ad altre compagnie, in cambio di cash e compartecipazione ai costi di manutenzione della rete stessa. Anche l’infrastruttura, peraltro, era stata inizialmente privatizzata da Margaret Thatcher, ma con scarso successo, tanto da venire successivamente rinazionalizzata. Sulle tratte di medio e lungo raggio l’operazione ha funzionato: oggi operano in Inghilterra 66 aziende di trasporto ferroviario, la concorrenza sulle tratte più redditizie è cresciuta e Londra riesce a garantire un servizio efficiente, oltre a incassare ricche royalties come quelle dell’Eurotunnel. I guai, per il governo Labour che volle farsi un po’ troppo tahtcheriano, arrivarono dalla metropolitana londinese, meglio nota come Tube, che all’epoca necessitava di urgenti investimenti e riparazioni in vista del Giubileo del 2000. I mega-contratti di manutenzione, di cui fino ad allora erano responsabili i lavoratori del settore pubblico, furono affidati a due società private. Una delle quali, Metronet, fece crac qualche anno dopo rovinando l’ultimo bilancio previsionale dell’esecutivo blairiano che si accollò indennità e pensioni dei suoi dipendenti.

Merkel l’attendista

A sorpresa, ma non troppo visto che il Paese è finito più volte nel mirino di Bruxelles per la sua pigrizia sul tema, la Germania è l’unico tra i big europei a non avere neppure mai ipotizzato un processo di privatizzazione per la sua compagnia nazionale Deutsche Bahn, che già rispetto agli altri concorrenti europei nasce in maniera distorta: nel 1991 i provvedimenti straordinari connessi all’unificazione avevano permesso infatti di creare una società nuova di zecca, priva di debiti e con grande capacità di investimento. Ragioni che hanno consentito a DB di restare leader sia nel trasporto merci che in quello passeggeri con una quota di mercato interno del 91 per cento nonostante la liberalizzazione totale del settore, datata 2003. Da allora ben tre voti favorevoli del Bundestag hanno spinto per una cessione sul mercato di almeno una quota di minoranza dell’azienda con possibile quotazione in Borsa, sul modello della positiva privatizzazione postale, ma l’opposizione dei sindacati e la freddezza della stessa Angela Merkel (testimone d’eccezione che assicura a DB commesse in tutto il mondo) hanno sempre fermato tutto. I monopoli di Stato, però, non fanno bene all’economia neanche nella locomotiva d’Europa. Negli ultimi anni, secondo molti osservatori, alla crescita delle tariffe ha fatto da contraltare un evidente peggioramento del servizio. Fino all’episodio italian style dell’agosto 2014, quando fra scioperi e malattie la stazione di Mainz restò sguarnita per 12 ore costringendo DB a deviare o cancellare i treni.

L’Hexagon inespugnabile

Anche la Francia si è mostrata timida, per usare un eufemismo, sul versante delle privatizzazioni ferroviarie. Management e personale di SNCF, il colosso nazionale che detiene, fra l’altro, significative partecipazioni nelle ferrovie cinesi e svizzere, nella Transiberiana, nella nostra Italo e in Grandi Stazioni spa, hanno sempre reagito con durezza a questa ipotesi. Anche l’Eliseo, per la verità, ha sempre rimediato con brusche frenate ai tentativi di accelerate imposti dall’Unione europea (2003, 2006, 2013 e appunto 2015). L’unico contentino per Bruxelles risale a tre anni fa, quando SNCF è stata costretta a cedere il 50 per cento della sua controllata nel trasporto locale.