Voli low cost a lungo raggio: sicuri che il business regge?
Le compagnie che li pubblicizzano applicano prezzi quasi in linea con le compagnie di bandiera. Ma restano i dubbi sulla sostenibilità finanziaria
Se Norwegian Air dovesse riuscire ad applicare il modello delle low cost sul lungo raggio, la storia dell’aviazione si arricchirebbe di un nuovo capitolo, visto che tutti quelli che ci hanno provato finora – People Express, Silverjet, MaxJet e Eos - sono finiti in bancarotta. La compagnia aerea guidata dall’ex pilota della Royal Norwegian Air Force e avvocato Bjorn Kjos aveva inizialmente annunciato viaggi transatlantici a 60 euro a tratta.
Nelle ultime ore, invece, ha promesso un Roma-New York a 199 euro a tratta, grazie all’entrata in servizio nel 2017 di Boeing 787-9 Dreamliner. Una formula replicata anche da altre città del Vecchio Continente, come Oslo, Stoccolma e London Gatwick e disegnata per intercettare in futuro il traffico anche da Parigi e Barcellona. Il prezzo, certamente concorrenziale, è comunque lontano dalle aspettative di una vera e propria low cost, anche in considerazione del fatto che già oggi, altre compagnie (Emirates, per esempio), coprono la tratta Milano-New York a una cifra inferiore a quattrocento euro. Nel conto va anche la frequenza dei viaggi: Norwegian Air vola solo alcuni giorni a settimana (Kjos dichiara una capienza dell’80-90%), mentre British Airways, da Londra, decolla sedici volte al giorno per New York.
Le variabili strutturali
La domanda, a questo punto, sorge spontanea: il business delle low cost a lungo raggio è veramente sostenibile? Nonostante l’ottimismo di Kjos, gli analisti del settore hanno i loro dubbi. Alcune variabili strutturali, infatti, rendono difficile replicare sulle lunghe distanze il modello di business delle low cost a corto raggio, lo faceva notare il Financial Times lo scorso anno.
Tanto per cominciare, occorrerebbe una flotta di oltre dieci aerei in grado di coprire la tratta transatlantica. Norwegian Air ha ordinato sette Dreamliner lo scorso anno che dovrebbero arrivare a un totale di 17 nel 2018, con un prezzo di listino che si aggira su 218 milioni di dollari. Secondo un insider citato dal quotidiano britannico, il costo per far volare questo tipo di aereo da Londra a New York è nell'ordine di 90mila dollari, ma dal conto sono esclusi il marketing, le attività amministrative e il profitto. Dunque, con una capienza media da 354 posti, ogni tratta dovrebbe essere messa in vendita a un prezzo di 340-380 dollari, per poter assicurare un margine del 4%.
Norwegian Air cerca di contenere i costi come può, tanto che è recentemente stata sotto i riflettori per le aggressive politiche legate al lavoro. La compagnia aerea, lamentano i sindacati dei piloti, assume personale tramite un’agenzia di Singapore e li mette di stanza a Bangkok. Le critiche, su questo fronte, riguardano anche Ryanair che sigla in Irlanda contratti con meno tutele per il proprio staff internazionale. A proposito di Ryanair, secondo il ceo Michael O’Leary, perché il modello low cost possa funzionare anche sulle rotte transatlantiche occorre una flotta di aerei in vendita a prezzi accessibili. Per gli analisti, il fatto che O’Leary non si sia ancora mosso in direzione di una low cost a lungo raggio, la dice lunga sulla fattibilità dell’operazione.
L'Asia è in vantaggio
Le cose potrebbero andare in modo diverso in Asia, dove le compagnie low cost possono contare su un bacino di utenza numericamente superiore e su una crescente classe media che ha molta voglia di viaggiare. Il 90% dello sviluppo del business della malese Air Asia, infatti, dovrebbe provenire dal continente, ma Londra, Parigi e Roma sono ai primi posti per interesse delle “vanity routes”. Queste tratte dovrebbero essere messe a disposizione dei passeggeri quando inizieranno a essere consegnati i più efficienti Airbus A330-900neo (la compagnia aerea ne ha ordinati 50).
La ragione per cui il lungo raggio potrebbe funzionare in particolare per Air Asia, dunque, è determinata dalle sinergie con il corto raggio. La compagnia, infatti, raccoglie passeggeri dei diversi paesi per convergerli sul terminal low cost di Kuala Lumpur 2 dedicato, appunto, ai voli del vettore malese che, proprio da qui, potrebbe ripartire per destinazioni a lungo raggio.
