Metropolitana di Roma: tutti i problemi

Dai costi allo sciopero bianco dei macchinisti (che guidano meno ore che in altre città). E intanto la Corte dei conti indaga sul capo del personale

Metropolitana-Roma

L'ingresso della stazione Anagnina della linea A della metropolitana di Roma in un giorno di sciopero – Credits: ANSA/MASSIMO PERCOSSI

Stefano Caviglia

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Più delle foto con i cumuli di immondizia, più dello stato di abbandono di parchi e giardini, più del traffico o delle buche di cui è disseminato il manto stradale, è la Metropolitana il vero simbolo della decadenza e della cattiva amministrazione di Roma Capitale. La tragedia del piccolo Marco, precipitato nel vano tecnico di un ascensore il 9 luglio, che ha messo a lutto l’intera città, appartiene alla sfera degli eventi inconcepibili e sarebbe ingiusto addossarla interamente al malfunzionamento della struttura. Ma è anche difficile affermare che non c’entri nulla, con la sua sequenza di guasti, attese e manovre sbagliate. Nella rete ferroviaria sotterranea più cara d’Europa (l’ultimo tratto è costato oltre 200 milioni a chilometro secondo le stime correnti) sprechi, incuria e privilegi costituiscono un blocco unico, in cui è arduo trovare chi sia del tutto innocente.

Succedono cose incredibili nella Metropolitana di Roma. La stazione del Pigneto, inaugurata con tanto di partecipazione del sindaco, dell’assessore alla Mobilità e del ministro dei Trasporti, è stata chiusa dopo appena cinque giorni. È il fiore all’occhiello della Metro C, l’ultimo tratto realizzato di quel collegamento fra centro e periferia sud di cui tanto si parla, ma nella notte fra il 3 e il 4 luglio qualcuno pensa bene di fracassare una delle vetrate di ingresso, e la fermata diventa pericolosa. Fortunatamente la rimettono in funzione dopo un solo giorno di fermo, ma in modo provvisorio. "L’intervento definitivo" fa sapere l’Atac "richiede altri 15-20 giorni". Vedremo se è vero o se diventerà un’altra delle tante emergenze perenni che sono ormai parte del paesaggio urbano.

Passano due giorni e va in scena la ribellione dei macchinisti. Quando si chiede loro di timbrare il cartellino, come in tutte le aziende pubbliche e private del mondo, parte lo "sciopero bianco", in cui i lavoratori osservano alla lettera le procedure per causare rallentamenti. Anzi no, l’espressione "sciopero bianco" rischia di mettere in moto la Commissione di garanzia per gli scioperi nei servizi essenziali, per cui viene subito evitata. I sindacati sono contrari a questa forma di protesta, ma più ancora non piace loro l’idea che si sappia quanti lavoratori sfuggono al loro controllo. Ragion per cui parlano solo di astensione dagli straordinari e di rifiuto di utilizzare mezzi non del tutto a norma.

Il risultato però è lo stesso: passano meno treni e sono molto più affollati, cosa che con il caldo di luglio rende la Metro un posto ancor più infernale del solito. I passeggeri sono inferociti, inveiscono contro i macchinisti e contro il Comune che, incalzato dagli eventi, si decide a firmare il contratto di servizio (sarà "in house" fino al 2019) che salva l’Atac dal fallimento e consente l’inizio della trattativa fra azienda e sindacati. E i badge da strisciare? In base all'accordo appena siglato fra l'azienda e i sindacati (tutt'altro che gradito ad alcune sigle e che dovrà essere sottoposto a referendum), dovrebbero diventare prassi normale anche per i macchinisti dell’Atac, ma né l’azienda né i sindacati lo dicono apertamente. Altrimenti bisognerebbe spiegare perché i diretti interessati hanno resistito così tanto alla registrazione degli orari di entrata e di uscita dal lavoro.

Qualche dato può aiutare a farsi un’idea. Il contratto nazionale dei lavoratori del trasporto locale prevede 39 ore settimanali, ma quelle di guida effettiva dipendono dai contratti integrativi e dall’organizzazione aziendale. A Milano sono più di 1.100, a Napoli 950, a Roma appena 736, straordinario compreso. Significa che nella Capitale gli autisti della Metro guidano per circa 15 ore alla settimana: tre al giorno, contro le cinque dei colleghi milanesi. E poiché in base ai vecchi accordi integrativi il tetto alle ore di guida effettive a Roma è estremamente basso, ne risulta la lievitazione degli straordinari, indispensabili a coprire il 40 per cento del servizio.

Non solo. La busta paga è composta anche da indennità legate in origine a prestazioni specifiche e ora distribuite a pioggia. La strisciata obbligatoria porterà con sé anche un sistema contrattuale in cui (diversamente da ora) le indennità saranno pagate solo nei giorni di presenza effettiva al lavoro. Con il rischio, specie per i dipendenti infedeli, di una diminuzione dello stipendio. Non per niente, a quanto sostiene l’Atac, quando il nuovo sistema è stato introdotto per gli ausiliari del traffico, a fine 2014, si è registrato un calo dell’assenteismo del 50 per cento. Dai macchinisti ci si aspettera ora, e questo è uno dei punti caldi del braccio di ferro, un innalzamento delle ore di guida a 950. Molte più delle 736 attuali, ma sempre meno di quelle di Milano.

Il verdetto delle cifre, del resto, è impietoso non solo per la Metro ma per tutta l’Atac, che nel 2013 ha perso ben 219 milioni di euro, più dei due terzi delle perdite di tutte le aziende di trasporto locale d’Italia messe insieme. Nel 2014 i suoi controllori hanno elevato 81.599 multe, meno della metà delle 167.053 dell’Atm. Dipenderà dal comportamento più virtuoso dei passeggeri romani? Non scherziamo. A fare la differenza è il minor numero di controlli della Capitale. Il contratto nazionale prevede la possibilità di assegnare agli autisti anche la mansione di bigliettai, ma l’argomento non è mai diventato oggetto di discussione.

L’amministratore delegato Danilo Broggi, arrivato due anni fa da Consip, pare sia in partenza, così come l’assessore alla Mobilità Guido Improta che lo scelse. Nonostante la fama di gran tagliatore di costi, ha fatto uso assai misurato delle forbici. Dalla fine del 2013 i dirigenti sono diminuiti da 80 a 61, ma l’organico complessivo (già gonfiato a dismisura, soprattutto di amministrativi, durante il periodo del sindaco Gianni Alemanno) si è ridotto in modo assai modesto (dai bilanci pubblicati sul sito sembrerebbe addirittura aumentato, dagli 11.696 del 2013 agli 11.892 di oggi, ma c’è da considerare la variazione di perimetro dovuta all’assorbimento di tre aziende precedentemente esterne). In particolare un’assunzione è costata parecchie grane all’amministratore delegato: quella del capo del personale Giuseppe De Paoli, ex Alitalia (proprio come l’assessore Improta), a 200 mila euro l’anno senza concorso. Sulla vicenda è in corso un’indagine della Corte dei Conti.

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