Alitalia, volo finito per Andrea Ragnetti. Ora ridateci Domenico Cempella

Una provocazione? Forse. Ma dopo le dimissioni di Ragnetti,  serve una svolta. Tra i papabili: Mauro Moretti e Niki Lauda

L'ex amministratore delegato di Alitalia, appena dimesso (Credits: Daniele Scudieri - Imagoeconomica)

Sergio Luciano

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Il "triumvirato" inizierà a lavorare oggi: Roberto Colaninno, con i due vicepresidenti Salvatore Mancuso e Elio Catania, avvierà la ricerca del nuovo amministratore delegato "salvatutti" per Alitalia che ha chiuso il 2012 con perdite quadruplicate a 280 milioni di euro, 3,59 miliardi di ricavi (+3,3%), 24 milioni di passeggeri trasportati e un tasso di riempimento degli aerei del 74,6% (+1,8%). Probabilmente si faranno aiutare dalla solita Egon Zender, societa leader tra i cacciatori di teste, ma non è ancora stabilito. Certo, la ricerca non sarà facile. La compagnia è una "patata bollente" in crisi di gestione ordinaria e con prospettive strategiche tutte da chiarire. Chi avrà lo standing e contemporaneamente la voglia per prendersi questa patata bollente? Chi potrà essere "pescato" per risanare la compagnia, o almeno provarci ancora?

Forse in tutto il mondo c’è un solo personaggio che le desidererebbe molto: Mauro Moretti, amministratore delegato del gruppo Ferrovie dello Stato. Prima di lui, già due ex gestori ferroviari hanno tentato l’impresa fallendola: Francesco Mengozzi, che ha gestito Alitalia dopo Cempella, dal 2001 al 2004, maturando un solo bilancio in utile (nel 2002) ma soltanto grazie alla posta straordinaria dell’indennizzo pagato da Klm per aver interrotto, comprensibilmente, le inconcludenti trattative con Alitalia; e Giancarlo Cimoli, rimasto fino al 2007, senza un solo bilancio in utile, una mega-liquidazione da 5 milioni di euro, comtestatagli invano da molti fronti.

Ma, come dire: non c’è due senza tre e Moretti, accreditato di capacità taumaturgiche per aver saputo attivare un servizio di alta velocità ferroviaria decoroso, ha una voglia matta di riunire sotto le sue leve questa "intermodalità" aereo-treno che non ha precedenti di efficienza nel mondo. Unico problema: Moretti non andrebbe in Alitalia da puro manager, ma da acquirente, il che significherebbe di fatto mettere d’accordo gli attuali soci a vendere alle Ferrovie e soprattutto ri-nazionalizzare l’Alitalia, scelta possibilissima – non si scandalizzino i talebani del mercato, l’Europa è piena di esempi anche peggiori – ma solo all’interno di un quadro politico che più confuso non potrebbe essere.

E allora? Un coniglio dal cilindro potrebbe essere un manager-padrone come Niki Lauda, l’ex campione di Formula 1 che ha fondato due piccole compagnie aeree di discreto successo e, da gennaio, è ricomparso nel mondo delle corse per rilanciare la scuderia Mercedes. E forse qualche nome interessante potrà essere individuato tra le leve più giovani delle compagnie low-cost, in fondo gli unici fenomeni davvero impositivi di un mercato difficilissimo come quello dell’aerotrasporto negli ultimi venti anni.

Un mercato in cui, comunque, Alitalia ha brillato per problematicità. Si deve risalire molto indietro negli annali, al biennio d’oro ’97-’98, per ritrovare 24 mesi filati di conti in positivo per Alitalia. E allora, alla domanda: "Chi potrà riportare in quota la compagnia di bandiera?", teoricamente bisognerebbe rispondere guardando chi era all’epoca seduto alla cloche: Domenico Cempella, ex capo-scalo di Fiumicino, un self-made man che conosceva pezzo per pezzo l’azienda, che aveva saputo fare un accordo sindacale storico con i piloti dell’Anpac (l’ex, famigerata "Aquila selvaggia")  per riportare i costi alla razionalità e aveva soprattutto avviato un accordo strategico con Klm che avrebbe cambiato il corso degli eventi.

Ma Cempella fu silurato dalla politica, che ne cancellò la parte più "impattata", quella per cui lo scalo della Malpensa sarebbe diventato l’hub condiviso italo-olandese, a discapito non solo di Milano Linate ma anche e soprattuto di Fiumicino; e nel 2001, con la compagnia che aveva di nuovo imboccato la picchiata delle perdite (quasi 900 miliardi di vecchie ire) se ne andò.

Al suo fianco aveva tenuto un altro personaggio interessante, l’ex capo dell’Anpac Augusto Angioletti, che aveva disegnato un piano in base al quale i dipendenti della compagnia ne sarebbero diventati i principali soci di minoranza, condividendone la redditività: un piano che naturalmente naufragò ma che avrebbe forse comportato davvero una svolta storica.

Invece, dal ’99 in poi, sempre segno rosso in fondo ai conti. Sette amministratori delegato avvicendatisi invano; una decina di piani industriali falliti. Alla fine, 4 miliardi di euro dello Stato per ammortizzare i buchi della "bad company" in liquidazione (anche qui, tra mille polemiche per i temi biblici e l’esosità dei commissari) e cedere la compagnia sanaî ai capitani coraggiosi guidati da Roberto Colaninno e all’Air France.

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