Airbus contro Boeing: la sfida nel trasporto aereo non ha ancora un vincitore

La competizione tra i due colossi si intreccia con le scelte strategiche delle compagnie di bandiera che usano gli acquisti di nuovi modelli per farsi concorrenza fra loro

L’Airbus A350 decolla dall’aeroporto di Tolosa-Blagnac per il suo primo volo di prova (Eric Cabanis/AFP/Getty Images)

Stefania Medetti

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Due aziende, due aerei, un solo mercato. Il duopolio perfetto Airbus-Boeing è sotto i riflettori in questi giorni all’Air Show di Parigi. La competizione fra il gigante statunitense e il consorzio europeo, gli unici due produttori in grado di mettere in pista aerei a fusoliera larga, ha catalizzato l’attenzione dopo il volo inaugurale dell’Airbus A350, diretto concorrente del 787 Dreamliner, che ha avuto il suo battesimo dell’aria lo scorso venerdì. La sfida si gioca a colpi di ordini: Boeing ha fatto sapere di aver ricevuto commesse per 102 velivoli del suo bimotore a fusoliera larga da parte di cinque compagnie. Airbus ha annunciato una commessa da otto miliardi di dollari, per venti A380 da parte dell’irlandese Doric Lease Corp e un pre-ordine da cento velivoli. 

In realtà, il grosso delle ordinazioni, circa quattromila aerei in cantiere, non sono pronti per la consegna. Le due società, infatti, acquistano da fornitori la maggior parte dei componenti (e spesso si tratta degli stessi fornitori), ma la produzione non può essere velocizzata ulteriormente. Il risultato presta il fianco a scenari paradossali. Piccole compagnie aeree, per esempio, possono mettere i due produttori uno contro l’altro in una gara di prezzo. E’ successo pochi mesi fa, quando Lion Air, compagnia low cost indonesiana e storico cliente di Boeing, ha siglato un accordo da 24 miliardi di dollari con Airbus per 234 nuovi aerei. L’acquisto di modelli super efficienti, inoltre, entra nelle strategie delle compagnie aeree che, aggiudicandosi i modelli più innovativi e le forniture più ampie, sottraggono contemporaneamente gli aerei ai concorrenti che pagano il prezzo di mancate economie e il danno di immagine.

Pur in ritardo di diciotto mesi sulla tabella di marcia, con il nuovo A350, Airbus vuole coprire il grosso del mercato a fusoliera larga e spera di poter consegnare i primi aerei nella metà del 2014. Boeing, in realtà, guida le danze: il suo 787 Dreamliner è già entrato in servizio nel 2011. Ma le novità su questo fronte non sono finire: Airbus, infatti, sta valutando tre alternative dell’A350  e Boeing punta su cinque nuove tipologie di jet, ovvero tre versioni del 787 Dreamliner e due del 777. La strategia di Boeing di dare la precedenza ai 777 da 400 posti si è rivelata vincente, perchè le economie di scala su un superjumbo si ottengono solo a capienza completa, mentre un 777 ha costi operativi inferiori. E’ per questa ragione che Airbus ha scelto a sua volta di competere meglio sul terreno dei bimotori a fusoliera larga con i nuovi A350. 

L’ultimo report dell'istituto di ricerca specializzato nel mercato aero-spaziale Forecast International , stima che saranno oltre 14mila i nuovi aerei commerciali prodotti fra il 2013 e il 2022, con un giro d’affari di circa 2,17 triliardi di dollari. Secondo l’istituto di ricerca americano, la produzione degli aerei di grandi dimensioni continuerà a crescere fino al 2020. Nel segmento a fusoliera stretta, invece, ci sono in campo anche altri produttori come Bombardier e modelli come Comac C919 e Irkut MC-21. Airbus e Boeing continueranno a investire considerevoli risorse per lo sviluppo di nuovi prodotti: “Entro il 2022, le linee produttive di Airbus e Boeing saranno molto diverse da quelle che conosciamo oggi”, assicura Raymond Jaworowski, senior analist dell’istituto di ricerca. British Airways, infine, ha fatto sapere che il 5 luglio è stata fissata come data inaugurale del volo dei suoi nuovissimi jet: l’Airbus A380 e il Boeing 787 Dreamliner, infatti, decolleranno lo stesso giorno da London Heathrow. Il vincitore fra i giganti del cielo ancora non c’è.

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