Edoardo Frittoli

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Quando la notizia dell'imminente entrata in servizio del Boeing 747 (il "Jumbo Jet") comparve sui quotidiani italiani nell'autunno del 1969, fece molta impressione: il nuovo gigante dei cieli offriva quattro "sale cinematografiche", cioè quante ne aveva all'epoca la città di Legnano. Non si risparmiava certo in termini di confort di volo per i passeggeri dei voli intercontinentali: filodiffusione collegata ad ogni posto a sedere con canali tematici, lezioni di inglese, possibilità di ascoltare le radiocomunicazioni di bordo. Ed ancora: una zona nursery con spazi appositamente pensati per i viaggi dei neonati, sei dispense, duty free shop a bordo, 33 membri di equipaggio. La prima classe del Jumbo, poi, era un'angolo di lusso sfrenato: 32 spaziosissimi sedili con tavolini girevoli, un banco bar e una "mansarda" panoramica accessibile da una scala a chiocciola. La piccola città del cielo entrò nel futuro di Alitalia nel novembre 1968, quando la compagnia di bandiera italiana ordinò al colosso di Seattle quattro esemplari del 747.

La storia del progetto del Boeing 747 parla di numeri giganteschi proprio come l'esito finale, il Jumbo Jet. L'idea del maxi aereo commerciale nacque attorno alla metà degli anni '60 per due principali ragioni: l'aumento del traffico passeggeri come effetto della riduzione complessiva delle tariffe e l'incremento generale della congestione del traffico aereo civile. Inoltre, la casa di Seattle aveva da poco perso un bando istituito dalla U.S. Air Force per un quadrimotore da trasporto, lasciando in eredità al ramo commerciale dell'azienda la base del progetto per un grande aereo passeggeri/cargo basato sul Boeing C-5A mai realizzato.

Un "palazzo che vola"

Le dimensioni del Boeing 747 ricordavano più quelle di un condominio che di un aeroplano: 59 metri di apertura alare (più di un campo regolamentare di basket), 70 metri di lunghezza e 19 di altezza dell'impennaggio di coda (come un palazzo di 5 piani). La prima serie fu equipaggiata con quattro motori Pratt & Whitney JT 9D-3 da oltre 200 Kn (20.845 kg) di spinta ciascuno, che erano in grado di sollevare la gigantesca massa del quadrimotore (oltre 400 tonnellate a pieno carico) e di farla volare ad una velocità di crociera superiore ai 900 Km/h. L'autonomia del 747-100 era altrettanto da record: oltre 13mila chilometri di volo, garantiti da giganteschi serbatoi in grado di contenere 130.000 litri di carburante. Il "grattacielo volante" aveva bisogno di oltre 3 km di pista per staccarsi dal suolo a pieno carico, distanza che richiese l'adattamento della superficie di diverse strutture aeroportuali nel mondo.

La nascita di un gigante

A causa delle dimensioni del 747, la Boeing dovette procedere alla progettazione ed alla costruzione di un nuovo ed altrettanto gigantesco stabilimento. Il sito produttivo fu realizzato ad Everett, nello stato di Washington (dove aveva sede la casa di Seattle). Ad oggi l'impianto è considerato il più ampio del mondo con il monumentale volume originario di 5,6 milioni di metri cubi, oggi diventati più di 13 milioni con la costruzione dei velivoli di grandi dimensioni come il 767 e il 787. L'impianto ciclopico entrò in funzione nel 1967, pronto per fronteggiare ben 25 ordini della compagnia statunitense Pan-Am.

La presentazione ufficiale del Jumbo avvenne il 30 settembre 1968 di fronte ad una folla di addetti, giornalisti, piloti, autorità ed hostess di 26 compagnie del mondo che vararono con le loro uniformi variopinte un colosso che ancora non aveva toccato il cielo. Il primo volo fu effettuato il 9 febbraio 1969 dal pilota Jack Waddell, che portò a termine il collaudo ad una velocità ridotta di 257 km/h. Pochi mesi dopo, il 4 dicembre dello stesso anno, il gigante dei cieli con la livrea della Boeing atterrava all'aeroporto J.F.Kennedy di New York per la prima trasvolata coast to coast, proveniente da Seattle. Ad attenderlo sulla pista c'era l'eroe dei cieli Charles Lindbergh, che quel giorno assistette di persona alla conferma dell'affidabilità del nuovo superjet nonostante un piccolo incidente causato dal malfunzionamento del carrello 10 giorni dopo il primo volo, che non ebbe tuttavia conseguenze sul progetto.

I Jumbo Alitalia

Tra i primi acquirenti del Jumbo figurava Alitalia. La compagnia di bandiera italiana, con l'acquisto dei nuovi quadrimotori, mandava definitivamente in pensione tutti i velivoli ad elica della flotta. L'imminente messa in servizio del colosso dei voli intercontinentali necessitò dell'adattamento anche degli scali aeroportuali italiani che prevedevano quel tipo di tratta e l'utilizzo del 747. In questo caso l'aeroporto che per primo fu interessato alle modifiche tecniche necessarie fu lo scalo di Milano Malpensa al quale inizialmente la TWA, compagnia operante con i 747, fornì il know-how e il materiale per l'adattamento delle apparecchiature di terra e per la manutenzione. Lo scalo milanese, come anche quello romano di Fiumicino, dovettero potenziare il settore della gestione bagagli (in pochi minuti bisognava garantire lo sbarco di colli al seguito di circa 400 passeggeri) così come si rese necessario l'ampliamento dell'area parcheggi e degli spazi passeggeri e check-in degli scali. I primi Jumbo della TWA toccarono la pista dello scalo lombardo provenienti da New York nel marzo del 1970.

La data di consegna dei 747 destinati ad Alitalia fu stimata a partire dalla metà del 1970. Dallo stabilimento di Everett furono puntuali e il primo Jumbo a vestire la livrea della compagnia di bandiera italiana fu consegnato il 13 maggio 1970 e battezzato "Neil Armstrong" in onore del primo uomo sbarcato sulla Luna appena pochi mesi prima. Immatricolato nel registro italiano con le marche I-DEMA, il primo 747-100 di Alitalia ara stato configurato per ospitare 337 passeggeri in classe turistica e 32 passeggeri privilegiati nel lussuoso salottino di prima classe alle spalle della cabina di pilotaggio. Rimarrà in servizio con Alitalia per 11 anni, fino alla vendita nel novembre del 1981. Il 1 luglio 1970 arrivava il secondo dei quattro Jumbo del primo lotto: I-DEME "Arturo Ferrarin", gemello del primo, resterà con la compagnia per lo stesso tempo, rientrando nel sempre nel 1981 dal leasing con Boeing. In totale la compagnia di bandiera italiana ha avuto nella propria flotta 21 Boeing 747, tra i quali due in configurazione cargo. L'ultimo a dismettere la livrea tricolore in versione passeggeri è stato il 747-243F  "Titano"  (marche I-DEMR) ceduto nel 2004 ad una compagnia cargo russa. Principalmente la scelta di dismettere i gloriosi Jumbo jet è stata dettata negli ultimi anni dalla necessità di ridurre i consumi di carburante (molto elevati nel 747 nonostante il continuo aggiornamento dei propulsori) e dallo sviluppo di nuovi aerei con le stesse caratteristiche per i viaggi a lungo raggio ma assai più parchi nei consumi.

Le versioni speciali

Oltre alle due principali versioni passeggeri e cargo, il Boeing 747 è stato costruito in molteplici varianti. Tra le più note sicuramente l'Air Force One, l'aereo presidenziale del Governo USA in servizio dal 1990 che probabilmente sarà sostituito entro il 2021 sempre da un jumbo dell'ultima generazione, un 747-800.

Anche la NASA utilizzò il gigante della Boeing appositamente modificato per trasportare lo Space Shuttle. Il primo degli SCA (Shuttle Carrier Aircraft) fu il 747-100 N905NA ex American Airlines, utilizzato inizialmente per portare lo Shuttle in quota per i test di atterraggio. In seguito sarà impiegato per riportare gli Shuttle al Kennedy Space Center in caso di atterraggio su piste diverse da quella della NASA.

Ultimo velivolo in ordine cronologico realizzato sulla base del 747 è stato un particolare tipo di quadrimotore cargo, nato per trasportare i componenti un Boeing altrettanto gigantesco, il 787 Dreamliner. Costruito nel 2007 e battezzato "Dreamlifter", si distingue dal 747 di serie per l'evidente aumento dei volumi di fusoliera necessari al carico delle voluminosissime parti del superate del terzo millennio per il trasporto tra i diversi centri di produzione nel mondo.

Il Boeing 747 è stato costruito finora in 1.554 esemplari dalla data del suo lancio mezzo secolo fa. Si tratta di un velivolo estremamente sicuro ed affidabile, tanto che i più gravi incidenti nei quale i Jumbo sono stati coinvolti non si sono verificati a causa di problemi tecnici o strutturali, bensì per errori umani, difetti nelle comunicazioni o attentati terroristici. Tra questi si ritrovano le storie dei 747 di Lockerbie (Pan Am volo 103) distrutto in volo da un ordigno libico (259 morti tra i passeggeri e 11 al suolo) e si ricorda il più grave incidente della storia dell'aviazione civile, risultato della collisione accidentale di due 747 sulla pista dell'aeroporto di Tenerife "Los Rodeos" a causa di una errata comunicazione tra i velivoli e la torre di controllo. Nella nebbia che aveva avvolto l'isola perirono 583 persone.

Il Boeing 747 è tuttora in produzione (serie 800) richiesto prevalentemente dai vettori cargo.

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