Edoardo Frittoli

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La storia della Gilera ebbe inizio in uno dei radiosi anni della belle époque. Era il 1909 ed il progresso tecnico sembrava non fermarsi più:da pochi giorni l'aviatore francese Louis Blériot aveva trasvolato la Manica, mentre Robert Peary conquistava quell'anno il Polo Nord. Il motore a scoppio aveva trovato applicazioni molteplici mandando definitivamente in pensione la trazione animale e surclassando quella a vapore.

Il giovane Giuseppe Gellera (come fu registrato all'anagrafe) fu testimone del progresso e delle meraviglie della tecnica al tramonto del XIX secolo. Di famiglia umile, era nato alle porte di Milano nel borgo agricolo di Zelo Buon Persico il 21 dicembre 1887. Affascinato sin da giovanissimo dalla meccanica e dai motori, riuscì con molti sacrifici a frequentare le scuole serali per diventare perito meccanico. Gellera si fece le ossa come apprendista presso le officine dei marchi allora più affermati nel mondo delle due ruote d'inizio secolo: Bianchi, Moto Rève, Bucher.

La prima Gilera uscì da una piccola officina aperta da Giuseppe Gellera a Milano, al numero 42 di corso XXII marzo. Si trattava di una bicicletta con un motore monocilindrico di 317 cc. senza il cambio. La prima creatura del "Pepìn" Gilera era per l'epoca velocissima, sfiorando con le sottili gomme i 104 Km/h. Quanto bastava per renderla competitiva all'alba delle prime gare motociclistiche. Gellera (che non amava il proprio cognome e si faceva già chiamare Gilera) non perse tempo e si presentò tra i concorrenti della corsa Como-Brunate, vincendo largamente la "Medaglia d'Oro Grande" con il tempo record di 9'49''. Un mito delle due ruote era nato e già consacrato, con oltre un decennio di anticipo sulle future concorrenti Guzzi e Benelli. Con la 317 Gilera replicò il trionfo il 7 luglio 1912 nel circuito di Cremona, un tracciato impegnativo che prevedeva tre volte l'anello tra il capoluogo, San Giovanni in Croce, Piadena e ritorno. La 317 di Gilera chiude i ben 180 chilometri di percorso in sole 2h,52'e10'' alla "fantasmagorica" media di 60 chilometri all'ora. Le blasonate NSU, Frera, SIAMT, Bucher hanno mangiato la polvere del perito di Zelo Buon Persico, che da allora (assieme al fratello Luigi suo socio in officina) collezionerà record su record.

Allo scoppio della Grande Guerra la produzione civile di Gilera, ancora in una fase artigianale, si arresta per fare spazio alle forniture militari. Ma il fondatore pensa già ad un futuro di espansione e nel 1915 si sposta dalla vecchia officina milanese alla moderna fabbrica brianzola di Arcore (oggi Monza Brianza), che sarà la sede definitiva e fisserà un binomio indissolubile tra marchio e territorio.

La produzione in serie, iniziata negli anni '20, seguirà l'idea guida del fondatore Giuseppe: moto semplici affidabili e alla portata di molti, con un approccio all'innovazione tecnica graduale ma costante. Alla fine del decennio lo stabilimento di Arcore si era notevolmente ingrandito e strutturato con moderni macchinari e personale altamente qualificato. I modelli usciti dalla fabbrica brianzola sono ancora con telai di impostazione ciclistica ma spinti da un monocilindrico di 500 cc. robusto e all'epoca performante. La Turismo 3 e 1/2 fu il modello di punta e la base per i successivi sviluppi dei modelli spinti dal monocilindrico da mezzo litro a valvole laterali. Il successo commerciale tra le due guerre fu alimentato dalle molte vittorie sportive del marchio di Arcore, guadagnati dai campioni che affiancarono Luigi Gilera come Rosolino Grana, Nino Bianchi, Ferdinando Martinengo. Il decennio si concluderà con il trionfo Gilera in campo internazionale con la vittoria nella "Sei Giorni" arrivata nel 1930 e 1931.

Gli anni '30 si aprono con nuovi modelli e nuovi motori, evoluzione del monocilindrico originario e con valvole in testa e non più laterali. Sono le 500cc. della serie VT, protagoniste delle strade e delle competizioni del decennio.

Alla metà degli anni '30 Gilera presenterà al pubblico la Rondine, una mezzo litro che per prima in assoluto presentava un propulsore a 4 cilindri in linea, soluzione copiata decenni più tardi dalle case giapponesi. Il progetto originario fu acquisito dalla casa di Arcore dalla CNA, una piccola azienda di motori per aerei di proprietà del conte Bonmartini, rivale politico di Italo Balbo durante l'affermazione del regime. La motocicletta sperimentale si era rivelata da subito velocissima, avendo superato nel circuito di Tripoli i 240 Km/h di punta. Dopo il declino della piccola società,la licenza passò temporaneamente alla Caproni, che la cedette a Gilera per un prezzo irrisorio. Ad Arcore arrivò anche il giovane ingegnere che l'aveva fatta nascere, Piero Remor. Dotata di compressore volumetrico, la Rondine arrivò alla straordinaria potenza di 87 Cv, che spinsero il pilota della casa Piero Taruffi a stabilire un nuovo record mondiale a lungo imbattuto: il 21 ottobre 1937, lungo il tratto autostradale Bergamo-Brescia, la Rondine dotata di carenatura aerodinamica guidata ancora da Taruffi raggiungeva la velocità di 274,181 Km/h.

Meno di tre anni dopo, ancora la guerra costringeva Gilera ad interrompere la serie dei trionfi sportivi ed il successo commerciale delle sue motociclette. La produzione si concentrò unicamente sulle esigenze militari. Assieme a Guzzi e Benelli la casa di Arcore fornì i reparti del Regio Esercito con motociclette come la 500 LTE  e motocarrozzette come il Marte, un sidecar dotato di differenziale alla ruota del carrozzino per una trazione 3x2.

Dopo l'armistizio, i Tedeschi occuparono immediatamente gli stabilimenti Gilera, mentre il fondatore e la famiglia (la moglie ed i figli Gigliola Ferruccio e Ida erano sfollati ad Esino Lario, dove la famiglia aveva da tempo la propria residenza estiva.

La ricostruzione postbellica vedrà Gilera in prima linea nella corsa alla nuova motorizzazione italiana, cominciata proprio dalle due ruote. Specializzata in grosse cilindrate, la casa di Arcore continuerà la produzione con l'evoluzione del monocilindrico 500 montato sulla neonata Saturno, progettata prima della guerra ma presentata soltanto nel 1946. Diverse le versioni disponibili, in allestimento "sport" e "turismo" distinte dalla testata in alluminio sulla prima e in ghisa sulla seconda. Ottime le prestazioni (135 Km/h) e la robustezza costruttiva, tali che furono realizzate versioni da regolarità e cross a partire dal 1951. A livello di vendite di massa, gli anni del dopoguerra lasciarono largo spazio al segmento delle motoleggere (da 49 a 250cc) al quale si affacciavano nuove realtà provenienti dalle macerie dell'industria prebellica come Piaggio, Aermacchi, Innocenti e Caproni. Gilera non perse la corsa anche in questa grande opportunità offerta dalla rinascita dell'industria nazionale. I modelli degli anni '50, le 125 e 150 Turismo, Rossa e Sport affiancate dalla sorella maggiore Nettuno 250, popolavano le strade italiane del primo boom economico. Tra i modelli più apprezzati il piccolo Giubileo, una motoleggera da 98cc poi disponibile anche nella cilindrata di 175cc.

Gli anni '50 sono anche il periodo della ripresa delle grandi competizioni motociclistiche nelle quali Gilera tornava a vincere nelle diverse specialità. A partire dal 1950 Gilera vince sei titoli con le 500 quattro cilindri eredi della Rondine d'anteguerra. I piloti sono Umberto Masetti, Geoff Duke, Libero Liberati. Tre sono i titoli costruttori al Tourist Trophy, sette titoli italiani e la Milano-Taranto. Le rosse brianzole volano sulle pagine della carta stampata di tutto il mondo. L'azienda è in costante espansione e apre addirittura una filiale produttiva a Buenos Aires, affidata all'unico figlio maschio del commendator Gilera, Ferruccio. Proprio durante l'attività in Argentina, l'erede dell'impero di Arcore muore improvvisamente dopo aver contratto una grave malattia tropicale. L'unico erede al timone dell'impero di famiglia se ne andava a soli 26 anni, facendo perdere le speranze di continuità di quel capitalismo familiare che da sempre caratterizzava la figura di Giuseppe Gilera. Dal 1957, dopo aver vinto praticamente tutto, il marchio di Arcore lascia le competizioni concentrandosi sul mercato delle motoleggere che negli anni '60 proseguirà nonostante la congiuntura sfavorevole dovuta alla diffusione sempre più larga delle automobili. Tra gli anni 50 e 60 Gilera presentò anche una bicilindrica, una motocicletta con motore da 300cc. pensata per inserirsi tra le 500 Saturno e le motoleggere. La B300, pur avanzata all'epoca della sua concezione, si rivelò un fallimento a causa della scarsissima affidabilità che vide rientrare in fabbrica molti modelli gravemente difettosi. Tra i maggiori acquirenti della bicilindrica, le Polizie Municipali di tutto il Paese.

Negli anni dello scooter, dominati da Vespa e Lambretta, anche Gilera tentò di conquistare una fetta di mercato presentando il G50, uno scooter dotato di un motore 4 tempi fortemente voluto dal fondatore apertamente contrario ai propulsori a 2 tempi. Pur armonioso nelle forme e di buona qualità costruttiva, il G50 (costruito anche in versione export e 80cc per il mercato estero) non fu apprezzato dalla clientela giovane, a causa della scarsa propensione dei 4 tempi alle elaborazioni possibili sui motori a miscela.

La crisi della fine degli anni '60 e l'acutizzarsi delle tensioni sociali e sindacali (preludio dell'autunno caldo del 1969) fecero maturare in Giuseppe Gilera la decisione di vendere l'azienda, anche per i pesanti aumenti di capitale versati impegnando direttamente il patrimonio familiare. Sarà il gruppo Piaggio a rilevare gli stabilimenti di Arcore, nei giorni più duri del conflitti di fabbrica. Il 26 novembre 1969 il passaggio ufficiale avvenuto dopo un breve periodo di amministrazione controllata. Il marchio di Pontedera rilevava un'azienda in forte dissesto finanziario, con esposizioni bancarie e verso l'erario per un passivo complessivo di 4 miliardi e 200 milioni di lire. Piaggio assorbirà tutti gli immobili e soprattutto tutti i 500 dipendenti Gilera, investendo contemporaneamente nell'acquisto di un nuovo terreno di 160mila mq. attiguo alla vecchia fabbrica. Due anni dopo la cessione, Giuseppe Gilera moriva improvvisamente nella sua casa di Arcore, affacciata sugli stabilimenti da lui fondati. Era il 20 novembre 1971.

Gli anni '70, difficili da un punto di vista commerciale, videro il nuovo proprietario della Gilera confermare le linee strategiche ed i modelli di successo della fine degli anni '60, rinnovando la gamma delle cilindrate superiori e puntando in particolar modo su quelle più piccole. Il successo arrivava con un "cinquantino" da fuoristrada, che riuscirà ad inserirsi nel mercato dominato da Fantic Motor e Aspes negli anni della "febbre del motocross". Si trattava del piccolo Gilera 50 Trial 5V ispirato ai modelli da regolarità nelle cui gare Gilera si stava distinguendo particolarmente grazie ai successi del modello da competizione 125 e 175 regolarità casa, evoluzione delle 124 degli anni '60. Visto il successo e la contemporanea uscita della rivale Moto Guzzi dal mercato dei ciclomotori (escluso un 50 cross di scarso successo) il modello da cross sarà rinnovato nel 1973 evolvendo nel 50 Enduro disponibile anche con il cambio a 6 velocità.

La vocazione fuoristradistica del marchio di Arcore sarà confermata ed ampliata negli anni '80 con l'introduzione dei monocilindrici 4 tempi da 350 e 500 cc. della serie di successo RC (la cui versione preparata sarà vincitrice nella Parigi-Dakar) e con una nuova gamma nel mercato emergente delle 125 stradali performanti, che andranno a sostituire le datatissime 125 e 150 Arcore. In primis sarà la RV 125 (disponibile anche con motore 200cc.) a far sognare i sedicenni, seguita dalle performanti carenate KK e KZ. La gamma ciclomotori è una diretta gemmazione dei modelli Piaggio (CBA e CB1) nella configurazione "tubone" tipica del periodo. Alla fine del decennio un piccolo scooter dal design innovativo anticiperà quella che dagli anni '90 rappresenterà la più ampia fascia di mercato: concepito dalla matita di Paolo Martin, il GSA 50 era caratterizzato dalla carrozzeria interamente in plastica e da linee futuristiche, purtroppo non comprese fino in fondo prima del successo globale degli scooter.

L'inizio degli anni '90, che vide il ritorno del marchio nel Motomondiale classe 250, corrispose alla fine dei gloriosi stabilimenti di Arcore, chiusi dopo il trasferimento dell'intera produzione presso la Piaggio di Pontedera e ceduti a terzi.

Il nuovo millennio confermerà l'impegno nel mondo degli scooter affiancando alla produzione Piaggio i modelli di impostazione più sportiva come il Runner e poi il Nexus da 500cc. Dagli anni '2000 Gilera rientra a pieno titolo nel Campionato del Mondo e, nella classe 125, sarà protagonista con il giovanissimo Manuel Poggiali che porterà Gilera alla vittoria del titolo. Nel 2006 il ritorno nella classe 250 con il campione romagnolo Marco Simoncelli, che nel 2008 tagliava vittorioso i traguardi del Mugello, di Barcellona, di Germania, del Giappone e dell'Australia aggiudicandosi il titolo mondiale alla vigilia dei 100 anni di storia Gilera. Una storia che continua, visto che il marchio di Arcore è l'unico nel settore motociclistico italiano a non aver mai interrotto la produzione dal giorno della sua fondazione a Milano, 110 anni fa.

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