Economia

Perché l'auto elettrica è ancora una "spina nel fianco" per l'industria

A Francoforte la Volkswagen ha dettato la linea con l'Id.3, vettura a batteria di massa. Ma la corsa per rispettare i limiti alle emissioni ha costi giganteschi

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Guido Fontanelli

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Segnato da una ventina di defezioni e ridotto ad appena quattro padiglioni invece dei soliti otto, il Salone dell’auto di Francoforte che si è chiuso domenica 22 settembre entrerà comunque nella storia: nello stand della Volkswagen ha esordito infatti la Id.3, una utilitaria completamente elettrica con un’autonomia di oltre 330 chilometri che verrà offerta a un prezzo vicino ai 30 mila euro. Non è la sola auto a batteria presentata nella fiera tedesca: girando per i padiglioni se ne incontrano a decine, dal nuovo crossover Audi a zero emissioni alla prima Porsche a trazione completamente elettrica. Ma la Id.3 è importante perché vuole essere la nuova "auto del popolo" della Volkswagen, l’erede del Maggiolino e della Golf, progettata per cavalcare l’era dell’auto elettrica. Già 30 mila persone hanno prenotato la nuova Id.3 senza neppure averla vista.

E se è la grande Volkswagen a dare la linea, si può star certi che l’intera industria si muoverà in quella direzione, che la rivoluzione sta davvero iniziando. La casa tedesca è il più importante gruppo automobilistico del mondo e sulle auto a batteria investirà nei prossimi anni 80 miliardi di euro, il doppio di quanto messo sul piatto dalla Daimler, dieci volte la spesa prevista dalla General Motors. Entro il 2025 la produzione annua di auto elettriche targate Volkswagen dovrebbe salire a 3 milioni, contro le attuali 40 mila.

«Stiamo iniziando a vedere gli effetti della più grande rivoluzione dell’industria dell’automotive che arriverà proprio mentre il settore sembra già nella fase di recessione ciclica. Si tratta di acque inesplorate per gli operatori e per superarle con successo è necessario essere proattivi e audaci” avverte Dario Duse, managing director di AlixPartners, società di consulenza che ogni anno realizza un approfondito studio sull’auto. Questo infatti non è un momento facile per il settore: lo scorso anno le case tedesche hanno visto la loro produzione diminuire di 500 mila vetture con una serie di effetti a catena per i fornitori, anche italiani. Tra il 2017 e il 2018 le vendite nel più grande mercato del pianeta, quello cinese, sono scese da 28 a 27 milioni di veicoli leggeri e dovrebbero calare a meno di 25 milioni quest’anno. E da qui al 2026 il mercato globale dell'auto crescerà a un tasso annuo di appena l'1,6 per cento.

Nuovi investimenti

La rivoluzione dell’auto elettrica è affascinante, ma ha un problema: non è indotta da una nuova tecnologia, una novità che offre nuovi servizi a prezzi più bassi come è stato per esempio con i telefoni cellulari o con l’avvento di internet. La spinta al cambiamento arriva soprattutto dalla politica. E in particolare dai limiti alle emissioni di anidride carbonica: in Europa dal 2015 il target che una casa deve raggiungere come media tra le sue auto vendute è di 130 grammi per chilometro, tra meno di due anni dovrà scendere a 95 grammi e addirittura a 59 nel 2030, con una riduzione del 5,1 per cento all’anno. Oggi le emissioni medie delle auto sul mercato sono ferme a 118 grammi: un buon risultato ma ancora lontano del 20 per cento dai limiti previsti per il 2021. E, tra l’altro, la diminuzione delle emissioni si è fermata per colpa della crociata lanciata da tante città europee contro il diesel: i consumatori hanno comprato più auto a benzina e questo ha fatto aumentare le emissioni di Co2. Paradossi della lotta all’inquinamento.

Per riuscire a rispettare i limiti imposti dall’Europa e non pagare multe salate (per evitarlo, Fca verserà alla californiana Tesla quasi due miliardi di euro in cambio di crediti verdi), la via più breve è inserire nella propria gamma, e riuscire a vendere, più auto elettriche possibile. Sul listino mondiale oggi ci sono 139 modelli di vetture a emissioni zero, di cui 104 in Cina e 32 in Europa, e il loro numero salirà a 328 modelli nel 2021, di cui 128 nel vecchio continente. Per progettare e produrre questi veicoli dall’incerto successo e dai margini ridotti (una batteria da 500 chilometri di autonomia costa circa 20 mila dollari, un motore a benzina ne costa circa cinquemila) le case automobilistiche dovranno investire 225 miliardi di dollari entro il 2023. Una cifra enorme, in pratica dovranno tirar fuori il 20 per cento in più rispetto a quanto spendono ora. E gli investimenti peseranno sugli utili: sempre secondo Alixpartners, da qui al 2023 i profitti lordi dei produttori di auto potrebbero ridursi di 60 miliardi di dollari.

Insomma, una terribile traversata in un deserto di utili per ottenere un risultato tutto sommato modesto a livello ambientale, visto che il settore automobilistico produce il 9 per cento delle emissioni globali di gas serra, come sostiene Greenpeace: nel 2025 le auto ibride plug-in (con una doppia alimentazione e con una batteria abbastanza capiente da dover essere caricata alla spina) e le elettriche pure dovrebbero conquistare il 20 per cento circa del mercato europeo e il 13 per cento di quello italiano. Ad oggi, appena l’uno per cento delle auto nuove vendute in Europa sono elettriche.

Guerra al diesel

Parallelamente le case automobilistiche difendono le motorizzazioni tradizionali, sostenendo che inquinano sempre di meno. Ma i limiti imposti da molte città europee alla circolazione dei motori a gasolio ha creato ulteriori problemi all’industria: nel 2018 il 51 per cento delle auto vendute in Italia montavano motori diesel, nei primi mesi del 2019 la loro quota è scesa per la prima volta sotto il 45 per cento e nel 2025 sarà del 36 per cento. A subire gli effetti di questa battaglia, giusta o sbagliata che sia, non sono solo i produttori di motori a gasolio ma anche gli automobilisti, in particolare quelli che usano le quattro ruote per lavoro e sono sensibili al costo del carburante. Non a caso la protesta di «gilet gialli» in Francia è esplosa proprio in seguito alla proposta di aumentare il prezzo dei carburanti: «I motori diesel consumano meno e la loro demonizzazione è demenziale» sostiene Gian Primo Quagliano presidente del Centro studi Promotor. «E comunque, se si vuole combattere l’inquinamento non è equo costringere le persone a spendere di più consumando benzina invece che gasolio, per un vantaggio che ricade sulla collettività: bisogna trovare un modo per compensarle».

Tutti questi grandi cambiamenti che stanno investendo l’industria dell’auto rischiano di avere un impatto devastante sull’Italia, già fanalino di coda in Europa per infrastrutture elettriche: il gruppo Fca ha investito 5 miliardi di euro per l’elettrificazione della sua gamma, una cifra piccola se paragonata a quella messa in gioco dalla Volkswagen. Per questo l’alleanza con Renault o con Psa è fondamentale. Ma anche lo Stato deve fare la sua parte.

Come rileva il Centro Studi della Fondazione Ergo di Varese, «Fca può fare a meno dell’Italia ma l’Italia non può fare a meno di Fca»: nel nostro Paese l’automotive rappresenta il 5,6 per cento del Pilil fatturato delle attività produttive (dirette e indirette) del settore vale 93 miliardi, pari al 10,5 per cento del fatturato dell’industria manifatturiera, gli occupati diretti ed indiretti superano le 250 mila unità. Oltre a incentivare l’installazione di colonnine elettriche, per sostenere l’industria e svecchiare un parco auto da oltre 37 milioni di vetture (di cui un terzo con vecchi motori pre-Euro 4) sarebbe utile avviare una rottamazione in stile anni Novanta, come propone il Centro studi Promotor: un bonus di duemila euro più uno sconto di altri duemila euro a tutti coloro che compreranno una nuova auto e contestualmente rottameranno un usato di oltre 10 anni. Nel 1997 l’aumento del gettito Iva e delle tasse di immatricolazioni sulle auto vendute in più coprì completamente il costo dell’erogazione del bonus e lasciò all’Erario un maggior gettito netto equivalente a 723 milioni di euro. Il governo dovrebbe pensarci.



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