Atac: pro e contro della privatizzazione
Maggior controllo su dipendenti e entrate sono punti a favore. Una filosofia di business basata solo sul profitto è il punto a sfavore
Uno dei primi dilemmi a cui dovrà rispondere la rinnovata giunta della Capitale riguarda la proprietà dell’Atac: meglio pubblica o privata? Esasperato dall’incredibile sequenza di disastri delle ultime settimane, il sindaco sembra essersi schierato (non è ancora chiaro se in un moto estemporaneo o in seguito a un progetto preciso) per la seconda ipotesi, parlando dell’ingresso di un partner industriale. Altri, a partire dai dipendenti, sono decisamente contrari. Tutto lascia pensare che il dibattito si scatenerà nelle prossime settimane. Quelli che seguono sono gli argomenti principali dell’uno e dell’altro partito.
A favore dei privati
Il primo motivo per privatizzare l’Atac è ovviamente la constatazione del servizio da "terzo mondo" che l’azienda del Comune offre da decenni ai cittadini. "Senza ridiscutere i contratti integrativi del personale, mandare a casa tanti dirigenti, e riorganizzare il sistema degli appalti" dicono fonti ben informate a favore della privatizzazione "trasformare l’Atac in un’azienda efficiente è impensabile. E queste cose si possono fare solo sottraendola agli appetiti della politica".
L’argomentazione ha una sua forza. Basti pensare alle centinaia di assunzioni discutibili degli ultimi anni (quasi esclusivamente di impiegati, mentre gli autisti sono sempre troppo pochi) che hanno portato l’Atac a superare gli 11 mila dipendenti. Oppure alla pessima gestione delle officine per le riparazioni. Recentemente, a causa di un’incauta campagna del Pd locale si è scoperto che di regola sono chiuse nel pomeriggio e c’è chi dice che la ragione non sia solo negli orari di lavoro del personale o nelle resistenze sindacali, ma anche negli appetiti delle aziende private della manutenzione, ciascuna delle quali pare abbia i suoi sostenitori in Consiglio comunale.
I numeri parlano chiaro. Nel 2013, ultimo bilancio disponibile, l’azienda ha perso 219 milioni, ovvero poco meno del 70 per cento delle perdite di tutte le aziende di trasporto locale d’Italia messe insieme. Del resto, come può avere conti a posto un’azienda di trasporto pubblico in cui i controllori sono una rarità e l’acquisto del biglietto un optional? La tesi è che se anziché essere svolto “in house” da un’azienda di proprietà del Comune, il servizio fosse assegnato a condizioni di mercato la concorrenza spingerebbe il gestore (pubblico o privato che sia) a fornire servizi migliori a un costo più basso di oggi per la collettività.
Contro i privati
L’obiezione classica a questi argomenti è che il privato pensa anzitutto al profitto e non avrebbe motivi per fornire un servizio di qualità ai cittadini (stesso argomento usato in passato anche per l’acqua e tanti altri servizi locali). Ma il vero cavallo di battaglia dei contrari alla privatizzazione è che oggi questa mossa sarebbe impraticabile proprio perché le condizioni in cui versa l’Atac richiedono un intervento così profondo che nessun privato può esser in grado di fare.
Inoltre bisogna capire che cosa si intenda per privatizzazione. Spiega il direttore del centro di ricerca sulla mobilità Isfort, Carlo Carminucci, che ce ne sono almeno di tre tipi diversi: “La prima è l’ingresso di un socio industriale con una quota di poco al di sotto del 50 per cento, poi c’è la cessione del 100 per cento a un operatore industriale, che può essere pubblico o privato, e infine c’è la messa a gara del servizio, con l’aggiunta di un sussidio pubblico che copra la quota di costi non compensata da ricavi”.
In Italia il primo modello è stato seguito a Genova e a Torino, con risultati non molto brillanti. Il secondo è stato sperimentato in varie situazioni: a Firenze, in qualche comune dell’Umbria e a Padova, dove la proprietà delle aziende locali è stata acquistata da Bus Italia, di proprietà delle Ferrovie dello Stato; in Lombardia e in Friuli, dove opera il gruppo inglese Arriva, da qualche anno acquistato da Deutsche Bahn (Ferrovie tedesche). A quanto pare questo modello funziona meglio, però sia Ferrovie dello Stato che Deutsche Bahn sono pubbliche, quindi più che di privatizzazione occorrerebbe parlare di “demunicipalizzazione”. Del terzo modello, sulla carta il più razionale, non ci sono ancora esempi.
Ma il vero handicap della privatizzazione è che, specie in una città come Roma, il risanamento del trasporto pubblico è impensabile senza un forte intervento della politica. “Pochi ricordano ad esempio” prosegue Carminucci “che l’andamento economico di un’azienda di trasporti è molto legato alla velocità con cui viaggiano i mezzi, dunque dalla gestione del traffico, dall’attività dei vigili urbani, dalla manutenzione stradale e da una serie di altre variabili che non possono certo essere controllate da un operatore privato”. Altro elemento fondamentale: le condizioni dell’Atac sono così disastrate che oggi nessun privato prenderebbe neppure in considerazione l’idea di rischiare i suoi soldi per tenerla in piedi. Dunque, concludono gli scettici, ammesso che il servizio si possa privatizzare, se ne parlerebbe comunque fra qualche anno.
