L'aeroporto di Milano Linate il 13 marzo 2020 (Ansa)
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Inchieste

Il virus si mangia tutta l'aviazione

  • Il coronavirus ha annientato il trasporto aereo. Neanche alla fine della seconda guerra mondiale era così devastato.
  • Se la pandemia procederà ai ritmi attuali, entro giugno la maggior parte delle compagnie aeree fallirà.
  • Donald Trump cerca di salvare il salvabile
  • Le compagnie aeree convertono i velivoli passeggeri in cargo
  • Il rebus Alitalia: regime agevolato o garanzie dai concorrenti
All'interno cinque articoli di approfondimento

Gli scenari possibili

L'aeroporto Capital International di Pechino il 17 marzo 2020 (Ansa)

Possono configurarsi vari scenari: nel caso Bruxelles e la Bce aiutassero i vettori, da un lato vedremmo licenziamenti e offerte a basso costo di biglietti, dall'altro potremmo assistere a tentativi di mega-fusioni per creare super-vettori europei, a cominciare da Lufthansa e Air France. Ma potremmo anche assistere a una battaglia tra low-cost che si mangerebbero l'una con l'altra, oppure si accorderebbero sottobanco per spartirsi i mercati turistici più appetibili del Vecchio continente: Italia, Spagna e Grecia.

Se la pandemia manterrà gli attuali tempi di propagazione e guarigione, farà fallire la maggior parte delle compagnie aeree in tutto il mondo entro il mese di giugno, a meno che i governi e l'industria non adottino misure coordinate per evitarlo. I vettori stanno esaurendo rapidamente le riserve di cassa perché i loro aerei sono a terra e stando fermi costano poiché le società di gestione aeroportuali incassano e girano allo Stato una parte dei ricavi in seno alle concessioni che hanno.

Nella dinamica attuale sopravviveranno soltanto vettori di Usa, Cina e del Medio Oriente grazie ai loro governi. In Europa le speranze sono poche. Motivo: ogni decisione comune ha tempi di maturazione troppo lunghi e ciascuno Stato accusa l'altro di aiuti governativi allo scopo di difendere i propri vettori ed evitare la creazione di concorrenti, .

 Da Trump 208 milioni di dollari

Il Senato degli Stati Uniti ha intanto rivelato l'intenzione di aiutare il settore con 208 miliardi di dollari, 58 per le compagnie aeree e 150 miliardi per le aziende. Tuttavia il presidente Donald Trump vuole imporre restrizioni al riacquisto di azioni da parte delle società che ricevono o hanno ricevuto aiuti emessi dal Governo federale. «Voglio che quei soldi siano utilizzati per i lavoratori» ha affermato. «Non mi piacciono i riacquisti di azioni».

Trump osserva che, a seguito della revisione della legislazione fiscale del 2017, alcune società statunitensi hanno reinvestito i risparmi nelle proprie azioni anziché costruire uno stabilimento oppure acquistare un nuovo aeromobile, e che i riacquisti avvantaggiano indebitamente il management e gli investitori senza creare posti di lavoro. A oggi Boeing sta guidando una richiesta di almeno 60 miliardi di dollari per l'intera industria manifatturiera aerospaziale americana, ma l'azienda ha speso 42 miliardi di dollari per riacquistare le proprie azioni dal 2013 al 2019.

Dal 2013, American Airlines ha speso 13 miliardi per riacquistare le proprie azioni, Delta Air Lines 11 miliardi, United Airlines e Southwest Airlines 9 e 11 miliardi. I vettori attraverso l'associazione di categoria A4A sostengono invece di aver speso il 73% del flusso di cassa operativo in aeromobili, strutture, attrezzature, forza lavoro e tecnologia, pagando un totale di 91 miliardi di dollari di debito portando l'occupazione nel settore a 750.000 persone, il livello più alto dal 2000.

La settimana del 16 marzo si è rivelata la più drammatica per l'industria aeronautica e aerospaziale americana: Compass Airlines e Trans States Airlines, che effettuano rotte regionali per le grandi compagnie aeree statunitensi sono state le prime a cadere vittime del coronavirus, annunciando di cessare completamente le operazioni.

Se in Italia l'Enac ha deciso di ridurre i servizi aeroportuali con provvedimenti di chiusura degli aerporti (come Ciampino e Linate), lo stesso sta avvenendo nel Regno Unito e in Germania. Negli Usa, la Federal Aviation Administration ha chiuso le torri di controllo secondarie degli aeroporti John F Kennedy di New York e McCarran International di Las Vegas, dopo che i dipendenti si sono dimostrati positivi al virus.

I produttori di aeromobili non sono stati risparmiati: il 20 marzo Longview AC ha dichiarato che le sue filiali manifatturiere sospenderanno la produzione dei Dash 8-400 e DHC-6-400 Twin Otter. Nel frattempo Boeing ha chiesto 60 miliardi di dollari di aiuti pubblici. Textron Aviation (proprietaria di Cessna, Lycoming, Bell helicopter e Beechcraft) ha annunciato che per quattro settimane lascerà a casa il personale.

Adattarsi o sparire: da passeggeri a cargo

L'aeroporto Pudong di Shanghai il 4 febbraio 2020 (Ansa)

Un modo per limitare i danni sempre più utilizzato dalle compagnie aeree è l'uso di velivoli passeggeri come cargo di fortuna, poiché se i confini per le persone sono chiusi, non altrettanti avviene per le merci. La prima è stata Cathay Pacific due mesi fa, poi lo ha fatto Scoot, la low cost di Singapore Airlines, quindi Korean Air, Delta e Qantas. Korean Air usa jet passeggeri per il trasporto di beni sulle rotte sospese, come quella tra Ho Chi Minh City e Qingdao.

Ma per tutti i vettori non si tratta di guadagno, bensì di limitazione delle perdite con risparmio di tasse di stazionamento (migliaia di dollari al giorno per aereo) e recupero di qualche perdita grazie al mantenimento di rotte vietate alle persone ma sulle quali esiste ancora una richiesta di trasporto. Si spostano per lo più prodotti agricoli, medicinali e forniture d'emergenza. Su un Airbus 330-300 ci stanno comunque 20 tonnellate di merci, e anche se la cabina passeggeri resta vuota, almeno la flotta non diventa un fardello insopportabile sul bilancio del vettore.

L'australiana Qantas userà alcuni aerei passeggeri per voli di sola spedizione sul territorio nazionale, sostituendo la capacità persa dai normali servizi di linea, che si è ridotta del 90% su destinazioni extra Australia e del 60% su quelle interne. Significa mettere a terra 147 aeromobili, un disastro senza precedenti. Delta Cargo ha annunciato un'operazione charter per supportare le catene di approvvigionamento dei clienti.

«Riconosciamo che le nostre catene di approvvigionamento globali hanno bisogno di supporto per spedire beni essenziali a imprese e comunità» ha dichiarato l'ufficio stampa del vettore, dicendo che sarebbero serviti 13 aeroporti statunitensi e 70 rotte internazionali. Ogni giorno di pandemia un maggior numero di compagnie aeree in Europa, Stati Uniti e Medio Oriente hanno in programma di introdurre servizi di trasporto simili, utilizzando flotte passeggeri che altrimenti sarebbero a terra.

 L'occasione per ridurre gli squilibri europei

La nazionalizzazione di Alitalia sarà un disastro nel disastro. Non ci sono ragioni logiche per pensare che potrebbe essere differente, ma soprattutto nessuno riesce a capire quale sarebbe la strategia aziendale pensata dal governo giallorosso per farla tornare in attivo, quali le rotte da attivare, quali quelle da chiudere e quanta gente bisognerà lasciare a casa.

Il tutto mentre, ancora peggio, ciò che occorrerebbe imporre in Europa sarebbe una rivoluzione fiscale per l'intero comparto dell'aviazione commerciale, al fine di far concorrere i vettori con le medesime regole. Due le possibilità: dare ad Alitalia un regime agevolato che almeno la allinei ai suoi concorrenti, o pretendere dai concorrenti improbabili garanzie che li vedrebbero abbandonare l'Italia e il suo mercato.

Qualsiasi analista aeronautico sa perfettamente che con la flotta attuale un volo Milano-Napoli (esempio) operato da Alitalia può portare un ricavo di circa 12.000 euro considerando 100 euro la media del prezzo di un biglietto moltiplicato per 120 posti venduti. Ma di quella cifra tra carburante (4000 euro circa), tasse e servizi aeroportuali (circa 3000), personale (meno di quanto si pensi, circa 1600 euro tra quello navigante e quello di terra), non restano che 3400 euro sui quali il vettore deve pagare oltre il 50% di tasse. Non ci si paga neppure la rata del leasing dell'aereo, figuriamoci le divise dell'equipaggio.

Se sulla stessa tratta si permette di far viaggiare un vettore lowcost che non paga servizi di handling perché non li richiede (niente finger se piove, il passeggero cammina o aspetta l'autobus), che magari riceve contributi regionali e paga dipendenti e tasse altrove (con la crisi, molti piloti assunti dalle società di servizio estere non hanno le tutele rispetto a chi ha un contratto italiano). Ecco che gli rimangono in tasca 6-7000 euro sui quali magari si pagano tasse in una percentuale inferiore.

Affrontare una volta per tutte questo problema significa avere il coraggio di andare contro i meccanismi eurocratici, ma soprattutto mettere a capo di un vettore qualcuno competente in materia di aviazione. Che farà il governo giallorosso, lo vedremo appena finirà l'emergenza Covid, che per una volta vede l'Europa in vantaggio temporale sugli Usa.

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