Prima "lezione" di volo elettrico
Prima "lezione" di volo elettrico
Difesa e Aerospazio

Prima "lezione" di volo elettrico

Il resoconto del primo volo effettuate con un apparecchio a motore elettrico

Cinquanta minuti di volo, quanto basta per completare una missione di addestramento con a bordo l'istruttore e l'allievo pilota, quest'ultimo nel suo cosiddetto "primo periodo", ovvero quando deve imparare a decollare, andare diritto, saper virare e quindi atterrare, ripetendo l'esercizio più volte per ogni volo e poi, nella media, per almeno una decina d'ore. Più alcuni minuti di riserva previsti dalla normativa per raggiungere comunque un aeroporto anche se si è consumata l'energia a disposizione. Questa è l'autonomia del Velis Electro, primo aeroplano addestratore elettrico certificato dall'Agenzia europea per la sicurezza dell'aviazione (EASA). Lo costruiscono in carbonio alla Pipistrel, l'azienda slovena di Ajdovscina, con anche uno stabilimento sull'aeroporto di Gorizia, realtà che in passato ha conquistato più di un premio indetto dalla Nasa per l'aeroplano più efficiente, portando in Europa il trofeo Cafe, sigla che sta per Comparative Aircraft Flight Efficiency. Anche se non siete appassionati di aviazione e magari fate parte di coloro che hanno l'ansia da batterie scariche, potete comunque seguirci in questo primo volo con un aeroplano elettrico, reportage che cercherò di rendere meno tecnico possibile con una premessa: l'aviazione elettrica è circa dieci anni indietro rispetto all'automobilismo. Del resto, quando nacque l'aeroplano, nel 1903, le automobili esistevano da quasi vent'anni.




Pronti? Ogni lezione comincia con i controlli pre volo all'aeroplano. Ma mentre sui velivoli tradizionali con motore a pistoni c'è il vano anteriore da ispezionare, l'olio da controllare, il carburante da spurgare e altre voci della check-list da spuntare, sul Velis è tutto molto più rapido e soprattutto pulito.

Questa è la versione certificata dell'ultraleggero elettrico Alpha Trainer, rispetto al quale ha batterie non estraibili e raffreddate a liquido. A livello di burocrazia, per un velivolo civile essere "certificato Easa" serve per poterlo impiegare per l'addestramento finalizzato al conseguimento della licenza di pilotaggio europea, in sigla PPL-A.

L'ala del Velis è quella dell'affermato biposto Virus della stesa casa (si chiama così da vent'anni, nessun riferimento al Covid), senza però diruttori per limitare l'efficienza alare e, ovviamente, privata dei serbatoi del carburante. Ci sono invece due batterie da 12,4 kilowatt raffreddate a liquido posizionate nella fusoliera, la quale presenta un abitacolo spartano ma comodo, con un pannello strumenti dotato di indicatori digitali e soltanto due analogici, ovvero quello della velocità all'aria e della quota, che l'autorità aeronautica ha voluto di tipo tradizionale. Sotto di loro, uno schermo multifunzione gestisce e comunica al pilota lo stato dell'elettronica di bordo e delle batterie.

Quattro interruttori e via

Seduti a bordo con le cinture allacciate e gli sportelli chiusi, alzando quattro interruttori si è pronti per partire. La potenza del motore è 57 kilowatt, equivalenti a circa 77 hp meccanici, gestita da una singola leva posta tra i due sedili. Qui c'è la prima sorpresa: il sistema elettronico di gestione della "manetta", cioè dell'acceleratore, controlla la coppia non la potenza, e siccome con gli aeroplani la spinta per volare è data da quanta forza riesce a generare l'elica in termini di chilogrammi di spinta, appena decidiamo di muoverci dal parcheggio scopriamo che la coppia è notevole già al 10% della regolazione, con l'aeroplano che scivola sulle ruote tanto silenziosamente da farci sentire il lieve rumore meccanico generato dai ferodi dei freni. Contrariamente al solito, dentro non servirebbe indossare la cuffia con il microfono, l'abbiamo soltanto per poter rispondere rapidamente alle comunicazioni radio necessarie per decollare dalla pista dell'aeroporto milanese di Bresso e volare nel cielo attorno a Milano. Ci accorgiamo subito che durante il rullaggio, mentre con aeroplani tradizionali il motore può essere messo al minimo, ma va riscaldato e quindi non può essere spento, con un aeroplano elettrico il consumo di energia è zero ogni volta che non serve alcuna spinta, oppure mentre attendiamo che un altro aeroplano liberi la pista dopo l'atterraggio. Ma soprattutto non dobbiamo preoccuparci che le temperature scendano sotto quelle raccomandate per dare piena potenza.

Allineati sulla pista e autorizzati al decollo diamo tutta manetta, l'accelerazione è buona e in circa sei secondi raggiungiamo la velocità di 68-70 kmh che serve per staccare dal suolo la ruota anteriore e quindi tutto l'aeroplano, che seppure stia trasportando due individui non proprio smilzi (168 kg in due su 172 kg massimi ammessi a bordo), una volta in aria accelera in fretta a 140 kmh salendo circa 300 metri al minuto, un buon valore per questa categoria di aeroplani, che per legge non può pesare più di 600 kg al decollo, umanità compresa. E che contrariamente a quanto avviene con le macchine volanti tradizionali, volando non si alleggerisce perché non brucia carburante.

Raggiunta l'area di lavoro, tra Rho e Arese, inizia il vero divertimento: non ci sono troppi parametri da tenere sotto controllo e l'allievo può concentrarsi sul pilotaggio, ovvero su come agire sui comandi che sono la barra, la manetta e la pedaliera. Il Velis ha caratteristiche aerodinamiche quasi da aliante, ovvero un'alta efficienza dell'ala che si traduce nel fatto di poter spegnere il motore in volo ogni volta che è necessario rallentare o scendere, perdendo un metro di quota per ogni quindici percorsi in avanti. Significa che rimanendo senza potenza alla tipica quota alla quale si fanno gli esercizi, ovvero circa 500 metri, si potrebbe planare per sette chilometri e mezzo prima di trovarsi a terra. Volendo invece accelerare in volo orizzontale si sfiorano i 190 kmh e, facendolo, gli unici rumori che si avvertono sono quelli dell'aria frullata dall'elica e di quella che percorre la struttura.

Pilotaggio e manovre sono assolutamente tradizionali e il Velis mostra qualità di volo superiori alla media dei suoi concorrenti, con un comfort della cabina tutto particolare: non c'è la minima vibrazione, ma neppure il riscaldamento (non c'è lo scarico dal quale prelevare calore), tuttavia l'isolamento interno è efficiente e seppure si stia volando a circa 180 kmh a 500 metri di quota la temperatura interna è di 18 °C.

Dopo un po' di manovre tipiche del "primo periodo" come virate di 360°, salite e discese a quote prestabilite e anche un po' di volo a bassa velocità (in aereo è più complicato andare piano che veloce), ci riportiamo verso l'aeroporto per l'avvicinamento apprezzando che seppure sia domenica mattina e Milano stia sonnecchiando, stavolta anche abbassandoci un po' sui tetti in vista dell'atterraggio non stiamo svegliando nessuno. Privilegi dell'elettrico, come planare regolando l'angolo di discesa in modo perfetto e immediato grazie alla risposta super rapida del motore ai tocchi delle dita sulla manetta. Estesi i flap grazie a una leva meccanica, ovvero a mano, senza uso di altra energia elettrica, ci avviciniamo all'aeroporto volando a poco più di 100 kmh, ritrovandoci quindi un metro sopra l'inizio della pista con la velocità che scende sotto i 90 kmh. Questa è la condizione che ci porta a sostenere lievemente l'aeroplano arretrando appena e delicatamente la barra al fine di ottenere un contatto molto dolce del carrello principale con il terreno. Fatto questo, togliamo completamente potenza e rulliamo al parcheggio ascoltando soltanto le nostre voci, notando che lo schermo per il controllo della riserva d'energia mostra un tempo di possibile volo rimanente di oltre trenta minuti.

L'economa di un sistema all'esordio

Dopo una missione serve un tempo di ricarica medio (dal 20% al 90% delle batterie) di circa 60-90 minuti, e seppure l'autorità aeronautica vieti il decollo di un aereo elettrico con meno del 50% di energia, bisogna tenere conto che una scuola di volo normalmente non ha un solo velivolo e che comunque tra due lezioni di volo è obbligatorio il tempo di briefing e de-briefing, durante il quale si commenta la missione appena eseguita e si prepara quella successiva con un altro allievo.

Costo: circa 180.000 euro per l'aeroplano con il sistema di ricarica (basta la presa industriale), mentre un aereo tradizionale ne costa 140.000. Quindi 25 kilowatt di corrente a volo che a Milano costano 2,3 euro ai quali, tra ammortamento delle 2.000 ore di volo previste prima di dover cambiare i cuscinetti del motore elettrico (fermando l'aeroplano per qualche ora), l'assicurazione e i costi fissi di hangaraggio, ipotizzando di volare 500 ore l'anno porta il costo operativo a rimanere inferiore ai 30 euro l'ora. A questi deve essere aggiunto quello dell'istruttore, circa 70 euro. In pratica un'ora di addestramento in volo potrebbe essere venduta attorno a 100 euro contro i 250 euro attuali. Considerando che la tecnologia delle batterie corre, raddoppiando di fatto la loro capacità ogni cinque-sette anni, vien da pensare che entro un decennio questa sarà la tecnologia che permetterà alle scuole di volo posizionate in ambiente urbano e naturalistico di poter operare. E anche a chi vuol volare per turismo di potersi spostare agilmente su brevi rotte, non appena la durata potrà essere di un paio d'ore almeno. Non a caso è proprio tra Svizzera e Nord Europa che il Velis e l'Alpha Electro hanno finora avuto più successo

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