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(Ansa)
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Tecnologia

Aerei e interferenze 5G, la soluzione è vicina

I tecnici avrebbero trovato un sistema per far funzionare la rete di comunicazioni di ultima generazione senza interferire in atterraggi e decolli

La soluzione dei problemi di interferenze tra la rete telefonica 5G e i radioaltimetri degli aeroplani è in fase di soluzione. Dopo che le ultime due settimane avevano visto persino la sospensione dei voli Emirates verso gli Usa e una serie di limitazioni poste in essere dall'autorità aeronautica statunitense, i provvedimenti messi in campo per mitigare possibili disturbi stanno dando risultati incoraggianti. Un confronto con quanto è avvenuto in Canada e Francia, dove le potenze della rete telefonica erano state limitate nelle vicinanze degli aeroporti, e dove le antenne delle celle sono state orientate obbligatoriamente verso il basso, aveva portato la Faa a pubblicare la lista degli scali affetti da queste limitazioni – Eccola: Airports with 5G Buffer (faa.gov) - ma l'avvertimento, almeno inizialmente, non aveva convinto l'associazione di categoria delle compagnie aeree Airlines for America (A4A) e neppure l'Airline Pilots Association International (Alpa).

Gli interessi che ruotano attorno al 5G sono enormi, a cominciare dall'asta per l'aggiudicazione delle frequenze radio che aveva raggiunto il valore di 80 miliardi di dollari soltanto per la banda “C” incriminata per le possibili interferenze. Inoltre le compagnie telefoniche hanno piani commerciali che prevedono di raggiungere i 200 milioni di clienti entro la fine dell'anno e ogni ritardo nell'implementazione delle offerte si trasforma in mancati rientri di capitale dopo i grandi investimenti fatti per le infrastrutture di nuovo tipo e i contratti non stipulati.

Una settimana fa nella vicenda è scesa in campo la Flight Safety Foundation (Fsf) che ha invitato la Faa e le compagnie telefoniche a identificare definitivamente quali aeroporti statunitensi sono interessati dall'implementazione del 5G in banda C, affermando di essere preoccupata per “l'approccio sconnesso adottato per risolvere problemi di sicurezza aerea potenzialmente significativi”. Secondo Fsf, la Faa e le aziende telefoniche At&t e Verizon avrebbero dovuto cooperare di più fin dall'inizio per trovare una soluzione definitiva. Inoltre, la fondazione ha esortato la Faa ad accelerare l'identificazione di quali tipi di aeromobili saranno approvati per eseguire atterraggi con bassa visibilità negli aeroporti interessati, che non sono soltanto quelli di grandi dimensioni ma anche quasi un migliaio di piazzole dove operano gli elicotteri. “Le restrizioni e gli avvisi poco chiari e talvolta contrastanti sui possibili effetti del 5G vicino agli aeroporti stanno creando confusione a livello globale e hanno portato a interruzioni e cancellazioni di centinaia di voli”, ha affermato Conor Nolan, presidente di Fsf, che ha suggerito: “è fondamentale accelerare le mitigazioni autorizzando il maggior numero possibile di aeromobili ad operare senza restrizioni. Maggiori sono confusione e incertezza, maggiore è il rischio.” Detto fatto, la cooperazione tra Faa e l'autorità per le telecomunicazioni Fcc ha portato negli ultimi giorni all'approvazione di altri tre modelli di radio altimetro “indenni” dalle interferenze del 5G e questi sono di tipo molto diffuso sia su velivoli Boeing, sia su Airbus, tanto che consentono al 62% della flotta commerciale statunitense di effettuare atterraggi con bassa visibilità anche negli aeroporti incriminati. Sono ormai stati autorizzati modelli Boeing come 717, 737, 747, 757, 767, 777 e MD-10/-11, nonché Airbus A300, 310, 319, 320, 330, 340, 350 e 380. Nell'elenco manca il Boeing 787, per il quale il 19 gennaio la FAA ha emesso una direttiva riguardante tutte e tre le varianti dell'aeroplano, dopo aver stabilito che durante gli atterraggi alcuni sistemi potrebbero non passare correttamente dalla modalità “aerea” a quella “a terra” quando atterrano su determinate piste. Di conseguenza, i piloti potrebbero riscontrare ritardi nell'inizio della frenata e quindi allungare la distanza d'atterraggio. Ora restano da verificare e certificare come “non interferibili” gli apparati installati sui velivoli ed elicotteri di aviazione militare, generale e d'affari, ovvero un centinaio di modelli che operano regolarmente negli Usa.

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