Speed Corporation Hot Lap Contest al Tazio Nuvolari

Pilota per un giorno, in un contesto professionale e familiare allo stesso tempo, in cui ti senti seguito e protetto. Due aspetti fondamentali quest'ultimi, per chi pilota lo è davvero, seppure in modo amatoriale - ma anche, e soprattutto, per chi, alle prime armi, ha bisogno di percepire attorno a sé sicurezza e attenzioni sufficienti a tenere a debita distanza l'inevitabile tensione che il mondo dei motori porta con sé in qualsiasi contesto agonistico.

Tutto questo, dopo anni di gare e trackday di varia natura, chi scrive lo conosce molto bene. Ma sempre e soltanto per quel che riguarda il "formato" a due ruote. Le analogie, dunque, terminano qui.

In questa nuova circostanza, infatti, le ruote da domare sono quattro, quelle della MitJet L2 che i ragazzi di Speed Corporation ci hanno messo a disposizione sul Circuito di Cervesina, per una giornata all'insegna dell'agonismo alla ricerca del best lap. Anzi dell'Hot Lap, per l'esattezza, come gli organizzatori hanno chiamato il loro Contest, il secondo e ultimo di questa stagione.

Presentazioni, briefing e i motori si accendono
Con noi ci sono altri 36 piloti che, nelle ore successive si sfideranno a colpi di staccate al limite e accelerazioni che, peraltro, richiederanno un certo impegno sia perché la Mitjet è tutt'altro che semplice da condurre, soprattutto sull'asfalto bagnato che abbiamo trovato al Tazio Nuvolari.

Il tutto comincia di buon'ora con il briefing, durante il quale Ivan Brigada, pilota con un passato di successi nella Motonautica mondiale e Ceo dell'organizzazione, spiega le regole da tenere in pista, le caratteristiche del circuito e le traiettorie corrette per percorrerlo nel minor tempo possibile.

Accanto a lui, l'ingegner Andrea Tellini, mostro sacro dell'automobilismo con un lungo palmares nel mondo delle corse anche ad altissimi livelli, che si concentra, invece, sulle caratteristiche del mezzo che i partecipanti guideranno nel corso della giornata.

Dopo aver buttato giù qualcosa di caldo per mitigare la temperatura non proprio accogliente, facciamo giusto in tempo a osservare da vicino l'auto che guideremo e goderci, dal muretto dei box qualche passaggio dei due piloti che precedono il nostro turno.

Intanto un po' di tensione comincia a salire, e il picco giunge quando ci viene comunicato che l'ora X sta per arrivare ed è quindi arrivato il momento di indossare la tuta, prepararsi in pit lane e attendere che la Midjet che ci è stata assegnata rientri ai box.

Vinca il migliore (che andrà a far l'Endurance)
Il format dell'evento prevede che ciascun partecipante salga in auto in compagnia del pilota dell'organizzazione ed effettui 5 giri cronometrati :i migliori dei tempi registrati nei vari stint andranno a comporre la classifica finale. E il vincitore parteciperà in veste di pilota alla prossima 4 Ore di Franciacorta.

Ma torniamo in pista, perché è il momento di partire. Claudio Eusti, il "terzo uomo" della Speed Corporation, ci comunica che il nostro turno è arrivato e ci invita a indossare guanti e casco. Fatto. Dopodiché, con una manovra di alto contorsionismo, ci incastriamo tra i tubi del roll bar e raggiungiamo, finalmente, il sedile.

Inseriti nella cellula di proiezione, osserviamo quel che ci circonda, dominato dall'essenzialità. Ivan, il nostro "copilota" mette in moto la Mitjet mentre allacciamo le cinture e regoliamo la distanza della seduta dai pedali.

Il volante è ancora sul cruscotto e, davanti ai nostri occhi la dashboard, essenziale anch'essa, registriamo la posizione del contagiri e dell'indicatore di marcia inserita. Alla destra la lunga leva del cambio sequenziale Sadev a sei rapporti che permette di salire di marcia senza usare la frizione, che invece va utilizzata in scalata.

Uno dei meccanici del team inserisce il volante e subito dopo noi facciamo lo stesso con la prima marcia. Con il pedale della frizione premuto, diamo due colpi di acceleratore e alle nostre spalle i 230 cavalli del motore Renault da 2 litri (è lo stesso che equipaggia le vetture della Clio RS, opportunamente elaborato al fine di ottenere più potenza) emette un suono gutturale e cupo accompagnato da un fischio di aspirazione che risuona in tutto l'abitacolo. A ogni rilascio, sentiamo vibrare il telaio Tork Engineering.

E' ora di abbandonare la pit lane.

Lo stuolo di meccanici e curiosi davanti a noi, si volatilizza e raggiungiamo i commissari all'uscita. Il semaforo è verde e ci fanno segno che possiamo partire.

Alla ricerca del "best"
Percorriamo tutto il primo giro concentrati principalmente sulle indicazioni di Ivan in merito alle traiettorie e al rapporto migliore per l'ingresso in curva e i poco più di due minuti che ci separano dalla linea del traguardo passano in un attimo.

Nel secondo giro, l'attenzione si sposta sulla vettura. Soprattutto su come le sue sospensioni, rigidissime, rispondono alle sconnessioni dell'asfalto e ai movimenti dello sterzo, con l'acceleratore che sembra collegato direttamente alle ruote posteriori che si occupano di dare trazione al mezzo: è come stare su un kart reduce da una pesantissima cura di steroidi, tanto sono secche e immediate le reazioni dell'auto ai comandi.

Le operazioni di familiarizzazione proseguono curva dopo curva e fin da subito risulta molto chiaro che quest'oggi, a quest'auto va dato del lei o forse addirittura del voi, visto che la totale assenza di aiuti elettronici (servofreno compreso) su un mezzo con un tale rapporto peso (750 kg appena) potenza su un asfalto viscidissimo può giocare brutti scherzi.

Ma è pur vero che siamo qui per cercare di stampare il miglior best possibile in rapporto alle nostre capacità e al nostro livello di esperienza (nullo sulle quattro ruote, come detto all'inizio), quindi - dal momento che siamo a metà del nostro tempo a disposizione in pista - proviamo ad alzare un po' il ritmo, già da Curva 1, una destra molto ampia e molto veloce, che affrontiamo dopo una staccatona (in realtà, preferiamo modulare il pedale), restando sul rettilineo il più a sinistra possibile e tirando al contempo giù due marce.

Segue un breve rettifilo dopodiché ci aspetta un'altra destra da seconda, molto lenta, seguita dal tornantino a sinistra, una delle svolte più lente dell'intero circuito. In uscita, la prima delle due chicane del tracciato, che si affronta in quarta.

Si scalano due marce e si frena forte per inserire nel rampino a destra, il quale, dopo un breve rettilineo dove si tira la seconda fino al limitatore, porta a una doppia sinistra da raccordare, percorrendo in seconda o in terza marcia.

In uscita, di nuovo giù tutto, si sale di una marcia che va tenuta per la seconda chicane, che anticipa l'ultima curva prima del rettilineo finale, che va affrontata in seconda cercando di stare il più possibile aderenti al cordolo interno e lasciando che, in accelerazione, l'auto allarghi fino al cordolo esterno.

Terza, quarta, quinta, appoggiamo la sesta e di nuovo ci attacchiamo ai freni, cercando di contrastare di forza le sollecitazioni del volante.

Subito prima di immetterci nuovamente in Curva sbirciamo il foglio sul quale Brigada ha segnato l'ultimo dei nostri crono, giusto il tempo necessario per renderci conto che rispetto ai primi due giri il miglioramento è stato notevole. Ma continuiamo a essere molto lenti e il margine per migliorare ancora è enorme.

Proviamo così a forzare ancora un po' e gli intertempi ci dicono che "lo stiamo facendo bene". Un'altra occhiata subito dopo la doppia sinistra rivela che siamo sotto di ben 6 secondi. Possiamo ancora far meglio e in uscita spingiamo forte. Pure troppo...

In un battito di ciglia, la Mitjet va in sovrasterzo e ci ritroviamo protagonisti di uno spettacolare testacoda, mandando in fumo i buoni propositi per quello che poteva essere il giro buono. Resta ancora una tornata, che però decidiamo di percorrere in surplace, guadagnando la corsia dei box.

Certo, un po' di rammarico resta, ma soprattutto, quel che rimane è un bel carico di adrenalina in circolo e la soddisfazione per un'esperienza davvero unica, sicuramente da ripetere.

And the winner is...
Nelle ore successive, alternandosi sulle due auto messe a disposizione da Speed Corporation, i piloti andranno alla caccia del best, con l'asfalto che via via va asciugandosi e, giocoforza, fa' sì che, alla fine, come recita la parabola "gli ultimi saranno i primi".

Intanto, il podio è già pronto ad accogliere la top three. Ad aggiudicarsi la vittoria e quindi il diritto a correre nell'Endurance di Francicorta sarà il giovanissimo (16 anni) Luca Gonella con un ottimo 1'44''86''', davanti - ben distanziato - a Fabio Caste (1'47''57''') e a Davide Tartari che, nel suo giro migliore, ha fermato il crono a 1'48''69'''.