F1, mondiale 2014 al via con qualche problema di business

Business in picchiata, interesse di sponsor e tv in netto calo, proteste, defezioni. Non è uno stato di salute ottimale quello con cui il circo della Formula1 si prepara al debutto della stagione automobilistica 2014, al via proprio stanotte …Leggi tutto

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Russian racing driver Daniil Kvyat of Toro Rosso team (L) and his French team mate Jean-Eric Vergne (R) unveil the new STR9 during its presentation at Jerez racetrack in Jerez de la Frontera, Cadiz, southern Spain, 27 January 2014. ANSA/ROMAN RIOS

Business in picchiata, interesse di sponsor e tv in netto calo, proteste, defezioni. Non è uno stato di salute ottimale quello con cui il circo della Formula1 si prepara al debutto della stagione automobilistica 2014, al via proprio stanotte con le prime prove libere sul circuito di Melbourne in Australia.

Potremmo chiamarlo il paradosso del successo. Se si contano meno appassionati a livello mondiale, problema che in realtà riguarda tutto il comparto motoristico-sportivo ma è assai più marcato per la F1, la colpa è soprattutto di Sebastian Vettel e della sua Red Bull, che hanno ammazzato gli ultimi campionati rendendoli meno interessanti. A dirlo non è un detrattore del circus ma gli analisti interni del circus stesso, che nel recente F1 Global Media Report relativo al 2013 sostengono come l’ultima edizione del mondiale abbia scontato un calo monstre di 50 milioni di telespettatori, passati da 500 a 450 milioni. Vero è che il timetable passato riservava una gara in meno, ma il risultato non è comunque di quelli che si definirebbero esaltanti. Anche perchè l’approccio ai diritti tv ormai adottato nei mercati principali, Italia compresa (esclusiva su pay con alcune gare in chiaro su network generalista, più le differite), minaccia di far scemare ulteriormente l’interesse del pubblico e di riflesso quello degli sponsor.

La presentazione della nuova Red Bull (credits: Roman Rios/Ansa)

Fronte, quest’ultimo, dove già le cose non vanno benissimo. Cifre ufficiali, in questo caso, non ne circolano, ma basta dare un’occhiata agli allestimenti dei circuiti e ai tanti spazi ancora vuoti sulle fiancate delle monoposto per capire quanto le livree abbiano perso appeal. McLaren, per dirne una, inzierà il campionato senza title sponsor e anche gli ultimi arrivati Marussia e Force India, che avrebbero dovuto garantire capitali Brics, sembrano faticare più del previsto: è dei giorni scorsi, tra l’altro, la notizia dei guai giudiziari che riguarderebbero il patron di Sahara, principale partner della scuderia indiana. Gli altri, in media, si arrangiano con budget inferiori rispetto a quelli, già in diminuzione, degli scorsi dodici mesi. Fa eccezione Williams che metterà in mostra tre nuovi inserzionisti di peso come Martini, Genworth e, debutto assoluto, la rivista Esquire con la quale sir Frank ha definito una partnership commerciale.

Sembra perdere quota anche il business legato ai circuiti. Che l’Europa stia diventando sempre meno redditizia (e dunque sempre meno centrale nelle opzioni di calendario) non è un mistero: lo aveva dichiarato anche Bernard Ecclestone, gran cerimoniere del circus, in occasione di un’intervista esclusiva concessa a Panorama l’estate scorsa, e lo conferma il fatto che proprio in questi giorni uno degli impianti più prestigiosi, il Nurbungring, stia passando di mano dopo essere transitato dal tribunale fallimentare di Francoforte. Quest’anno, però, sempre secondo voci di corridoio, anche alcune mete newly rich avrebbero cominciato a stringere i cordoni della Borsa. Su tutte il Qatar e la Russia, evidentemente con la testa altrove.

E a proposito di Bernie, neppure lui sembra navigare in acque troppo tranquille, dopo il rinvio a giudizio nel caso Gribkowsky e l’abbandono della carica in seno alla Formula One Management, la compagnia che gestisce tutto il baraccone.
L’operatività a mezzo servizio di Ecclestone, unita ai ritardi della quotazione sui mercati azionari e gli ampi profitti già maturati negli ultimi anni, potrebbero portare il fondo di investimento CVC a cedere il 35% del pacchetto azionario, posseduto attraverso la società veicolo Delta TopCo.

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