Economia

Frecciarossa-Italo: alta rivalità treno contro treno

Lo scambio di accuse sulle stazioni Ostiense e Tiburtina è l’ultimo atto di ostilità tra Fs e Ntv. Perché la concorrenza tra Frecciarossa e Italo è partita con fair play ma è subito diventata una sfida all’ultimo sangue. Tra due manager che non si sono mai amati

Giuseppe Sciarrone e Mauro Moretti, ad di Ntv e Fs

Strani lamenti rimbombano nei meandri del Castello Orsini a Mompeo, paesino a 40 chilometri da Roma le cui 600 anime hanno come sindaco Mauro Moretti, capo della lista civica «Torre merlata, tre colli e bandiera», ma anche amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato.

C’è chi insinua che siano i lamenti dei pendolari della Trenitalia, gli ultimi il 3 luglio, quando da un treno bloccato su un curvone alle porte di Roma in 100 si sono messi in marcia lungo i binari per rientrare nella stazione della Giustiniana.

Moretti dice di non averli mai sentiti, i lai spettrali del castello. Si dedica nei finesettimana a un «riposo operoso», alla cura degli ulivi, della terra, a imparare come «tirar fuori il sangue dalle rape». Che è un po’ quello che ha fatto in sei anni alla testa delle Fs. Ma adesso qualcosa gli rovina il sonno.

La concorrenza con i convogli superveloci di Luca Cordero di Montezemolo e Giuseppe Sciarrone, che mirano a un quarto del mercato dell’alta velocità. Una corsa al cardiopalma su binari paralleli tra l’Italo, ammiraglia della Ntv, e il Frecciarossa di Moretti.

Una competizione vissuta appassionatamente da manager che si conoscono da una vita e si confrontano minuto per minuto al ritmo super dei loro treni rossi.

Sciarrone, azionista e amministratore delegato della Ntv, ingegnere, era in Fiat, poi in Fs sopra Moretti. «Mauro? Un ottimo vice» ammette nella scintillante palazzina Ntv a pochi metri da quella della concorrenza a Roma. I due quartier generali sono come le caserme serbe e le stazioni di polizia croate nella ex Iugoslavia.

Sulla parete dietro Sciarrone, i quadri del padre poliziotto che dipingeva i treni. Sugli scaffali, modellini di locomotive. Anche Moretti ama la pittura moderna e ne fa collezione. A parte il Festival del Corto(metraggio) nella sua Mompeo, e gli ulivi e l’amore per il pattinaggio, non ha altri pallini se non i treni, i treni, i treni.

Riminese, entrato per concorso in Fs a Bologna 34 anni fa da ingegnere elettromeccanico, sindacalista della Cgil, è cresciuto a pane e binari. A sfidarlo Sciarrone, 65 anni, che la domenica gioca a calcetto, va allo stadio a tifare Roma, fa viaggetti di prova in treno, e Montezemolo, sempre presente e pronto a suggerire ritocchi al servizio quando va (in treno) a Maranello.

Si è speso di persona sulla cancellata all’Ostiense che impedisce ai passeggeri Ntv di transitare da Casa Italo al binario, emblema dell’ostilità alla concorrenza.

Moretti, prodiano confermato da Silvio Berlusconi, compete nella gestione dell’azienda con Sciarrone e nell’azione politica con Montezemolo. Per Sciarrone, Moretti è «un tecnico di prim’ordine, gran lavoratore. Carattere un po’ difficile, ma il mio rapporto di lavoro con lui era eccellente.

In Fs dirigevo l’impresa merci, lui la rete ferroviaria. Peccato che, iniziata l’avventura, i rapporti si siano interrotti: un saluto ai convegni e basta». Alla partenza di Italo, il 28 aprile, Moretti fece gli auguri. «Sarà una sfida leale nell’interesse dei clienti». Un mese dopo, non più fair: «Chi ha provato Italo è tornato al Frecciarossa».

Ribattezza Italo «Franco», perché la Ntv è partecipata al 20 per cento da Sncf, le ferrovie francesi, e i treni sono della francese Alstom, costruttrice dei Tgv. Italo sarebbe il cavallo di Troia della Francia nell’Italia ferrata.

Ribattono dalla Ntv che il controllo straniero non è possibile per legge e, anzi, la loro è un’impresa giovane e tutta italiana che ha avuto il coraggio, nonostante i chiari di luna, di investire 1 miliardo di euro e assumere a tempo indeterminato 1.000 dipendenti mediamente sotto i 30 anni.

È pure uno scontro fra slogan. Le Fs sono «la metropolitana d’Italia». Alle 130 Frecce al giorno si oppongono i 50 Italo che collegano scali periferici come Ostiense e Tiburtina a Roma, Porta Garibaldi a Milano. «Il treno che porta sotto casa» replicano ingegnosi dalla Ntv: «Le nostre stazioni non portano agli uffici, ma alle abitazioni».

Niente più classi su Italo, ma ambienti. E allora niente più classi sul Frecciarossa, ma livelli di servizio. Alla vecchia seconda subentrano la standard (Fs) e la smart (Ntv). Al vagone relax delle Ferrovie si oppone il vagone silenzio della Ntv.

L’ambiente Executive (Fs) è superiore al Club dell’Italo? La prima corrisponde alla business? Fiore all’occhiello del Frecciarossa il piatto di pasta caldo, Gianfranco Vissani contro l’Italobox in vetro di Eataly (però Montezemolo è il primo a volere un servizio migliore). La Ntv risponde con il «treno più veloce d’Italia».

E Moretti di rimbalzo lancia il «treno che vola», l’Etr1000 del quale lui stesso avrebbe disegnato il muso, dicendo: «Abbiamo un pitone, ora dobbiamo avere un cobra».

Quelli della Ntv: «Su Italo, a 300 l’ora non te ne accorgi». Quelli di Moretti: «Si sentono i dossi e hanno uno sportello per vagone» (peccato che quelli del Frecciarossa tendano a bloccarsi). Poi disegnano la teoria della vasca da bagno: «Gli apparecchi nuovi all’inizio fanno cilecca (Ntv), quindi finiscono in una vasca d’assestamento, vanno bene (Fs), infine si guastano (?)».

Nessuna generosità verso gli infortuni degli altri. Guasto ai freni di un Italo che punta a Nola per la manutenzione, incasinando la rete di Napoli: il gruppo Fs annuncia che la responsabilità è di «altra impresa ferroviaria».

Reagisce su Twitter la Ntv: «Gara inelegante, ci toccherebbe far notare i 743 minuti di ritardo accumulati solo in 40 giorni di attività di Italo e dovuti ad “altra impresa ferroviaria”». Sciarrone punta sulla tecnologia, la trasparenza dei prezzi, l’informazione corretta ai viaggiatori, la cortesia del personale. Le Fs rivendicano il primato e 100 anni di storia festeggiati nel 2005.

La filosofia di Moretti? «Pubblico è bello». E vanta risultati: abbattuti i costi operativi del 7 per cento l’anno, tagliati 1,8 miliardi, da una perdita di oltre 1,2 miliardi a un attivo di 260 milioni, e la riduzione senza troppi traumi sociali di 20 mila unità (400 dirigenti su 1.200). Sciarrone esalta l’effetto positivo per aziende  e passeggeri di una vera concorrenza, «anche se quella dei prezzi non deve diventare una guerra, a danno delle aziende e dei servizi».

L’episodio più forte della sfida? La cancellata all’Ostiense. Montezemolo alza la voce contro il silenzio del premier Mario Monti, «ex commissario europeo alla Concorrenza».

Reclama gare trasparenti, pronto a entrare nei servizi regionali e nell’universale (cioè le tratte poco redditizie, ma sostenute da un finanziamento statale), nonché la separazione fra la rete e il gestore. E compra pagine dei quotidiani per indirizzare direttamente a Monti una lettera-appello in cui denuncia lo stato d’abbandono dei passeggeri alla stazione Tiburtina e la «gabbia ridicola» dell’Ostiense, a Roma. La Rfi contrattacca e minaccia azioni a tutela della sua immagine.

Per Giovanni Pitruzzella, garante antitrust, «nel settore ferroviario la concorrenza è ancora insufficiente». Moretti per la gabbia dell’Ostiense si appella a leggi, contratti e regole. Sciarrone obietta che il problema si sarebbe potuto risolvere con una telefonata. Ma la guerra fredda tra Fs e Ntv non ha ancora il suo telefono rosso.

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