Low cost a lungo raggio: ecco come il sogno diventerà realtà

Finora, il sogno di una compagnia low cost a lungo raggio si è infranto sui bilanci delle linee aeree. Nel 2008, a un anno dall’esordio di voli no frills verso Londra e Vancouver, Oasis Hong Kong Airlines ha portato i libri in tribunale. Più recentemente, anche AirAsia X, dell’omonima compagnia aerea malese, ha dovuto abbandonare l’ambizione di collegare l’Asia e l’Europa a prezzi popolari. 

Dunque, per quanto le compagnie aeree tradizionali hanno dovuto cedere una parte del loro business sul breve raggio, continuano a mantenere il dominio sulle tratte a lunga percorrenza. Ma le linee aeree low cost non si arrendono e, come spiega The Economist, testano fino a dove possono spingere il proprio modello di business. Per esempio, Scoot, la compagnia a basso costo affiliata a Singapore Airlines, offre voli di circa sei ore fra Singapore e Tianjin nel nord della Cina, posizionando la propria offerta a cavallo fra medio e lungo raggio. In Europa, Norwegian Air Shuttle ha cominciato a volare attraverso l’Atlantico e verso la Thailandia. La prossima primavera, l’offerta si arricchirà con Wow Air, un vettore islandese, che propone rotte come Londra – Boston via Reykjavik a un prezzo di lancio di 99 dollari a tratta.

Possibile? Sì, perché qui entrano in gioco i nuovi aerei più efficienti come il Boeing 787 Dreamliner, l’Airbus A350 che inizierà a essere usato fra poche settimane e la nuova versione dell’Airbus A330 attesa per il 2019. Norwegian Air Shuttle, per esempio, possiede già una flotta di sette 787 che, secondo il ceo della compagnia, possono garantire un risparmio fino al 20% del costo operativo per posto, per chilometro percorso. Per questa ragione, dunque, i biglietti arrivano a essere fino al 40% più economici, rispetto a quelli delle compagnie tradizionali. In teoria, anche le compagnie aeree tradizionali potrebbero beneficiare dell’utilizzo degli stessi aerei, ma – a differenza delle low cost – sui loro bilanci pesano variabili come gli schemi pensionistici e gli accordi sindacali. Per contro, le compagnie low cost che si imbarcano sul lungo raggio devono fare i conti con variabili strutturali. Il fatto che alcuni aeroporti chiudano durante la notte, per esempio, impedisce di imbarcare passeggeri per il viaggio di ritorno, senza contare i costi di trasferta per l’equipaggio. 

Secondo Michael O’Leary, amministratore delegato di Ryanair, perché l’offerta possa decollare sul lungo raggio, le compagnie low cost dovrebbero offrire un congruo numero di viaggi a settimana, ma per coprire le tratte in maniera efficiente occorrerebbero fra 30 e 50 aerei nuovi e super efficienti. Per quanto Boeing e Airbus lavorino a pieno ritmo, la lista d’attesa per portare a casa i nuovi modelli è lunga e, in base alle stime di Ryanair, potrebbero volerci quattro o cinque anni prima di essere in grado di competere sulle tratte a lungo raggio con le compagnie tradizionali. Dalla loro, queste ultime beneficiano del fatto di poter contare su nuove versioni dei Boeing 737 e degli Airbus 320, configurazioni altamente efficienti degli aerei a fusoliera stretta che le compagnie low cost usano sulle tratte a breve raggio.

La vera novità è rappresentata dal fatto che questi aerei saranno equipaggiati anche per le tratte transatlantiche, mentre quelli di Boeing saranno in grado di volare da Londra a Delhi non-stop. Secondo gli esperti, dunque, saranno proprio questi aerei a fusoliera stretta configurati per il lungo raggio, più facili da riempire e più economici da operare, quelli destinati a realizzare il sogno di volare lontano con una manciata di euro.