Melfi dimezzata e l’azzardo di Marchionne

No, non lo sapeva, Mario Monti non poteva saperlo quando diceva con voce grave e orgogliosa: “Qui a Melfi nel 1993 è nata la Punto, oggi a Melfi vediamo nascere un punto e a capo. Una svolta, una ripartenza nel …Leggi tutto

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No, non lo sapeva, Mario Monti non poteva saperlo quando diceva con voce grave e orgogliosa: “Qui a Melfi nel 1993 è nata la Punto, oggi a Melfi vediamo nascere un punto e a capo. Una svolta, una ripartenza nel rapporto tra la Fiat e l’Italia”. Era il 20 dicembre e il professore, davanti agli operai, ai segretari di Cisl e Uil, al presidente della regione Basilicata, a John Elkann, l’azionista principale, e Sergio Marchionne, il capo azienda, cominciava di fatto anche la sua traversata nella giungla della politica. Un gesto che ha sollevato da più parti l’eterna ombra del “partito dei padroni”. No, Monti non poteva sapere che meno di un mese dopo la Fiat avrebbe annunciato la parziale chiusura proprio di quello stabilimento storico, già fiore all’occhiello, un pezzo di Toyota nel mezzogiorno d’Italia, come si disse non risparmiando in enfasi. Eppure, è stato il governo a dare il via libera, perché la cassa integrazione straordinaria passa per il ministero del lavoro, retto da Elsa Fornero. E certo la professoressa non può non avere informato il presidente del Consiglio.

L’annuncio non è un fulmine a ciel sereno perché la grave, gravissima crisi di mercato in Italia e in Europa era già evidente. Ma viene il giorno dopo la dichiarazione, dal salone di Detroit, che Fiat e Chrysler saranno una cosa sola. Quando, non si sa. Il come, è avvolto nelle nebbie. Ma le conseguenze sull’industria italiana si vedono già chiaramente.

“La ristrutturazione di Melfi era necessaria”, dice il Lingotto e precisa che dall’11 febbraio al 31 dicembre 2014, cioè per quasi due anni, non chiuderà l’intera fabbrica, ma funzionerà, alternativamente, una delle due linee. La cassa, dunque, dovrebbe essere concessa a rotazione. La Fiom, che ha dato l’annuncio anticipando il comunicato aziendale, chiede che non si facciano discriminazioni tra gli iscritti ai sindacati; insomma, “Melfi non sarà una nuova Pomigliano”. Preoccupazione fondata e tuttavia l’ansia di tutti, non solo dei dipendenti, riguarda il futuro oscuro della Fiat in Italia.

Al di là dei proclami, delle rassicurazioni, delle promesse, parlano le cifre: nel 2012 il gruppo ha venduto 4,1 milioni di vetture delle quali 2,4 milioni Chrysler; 1,7 Fiat metà delle quali in Brasile. L’Europa è una frana, l’Italia ha dato il peggior risultato da 33 anni a questa parte. Marchionne ha scelto di accompagnare la crisi, non di mettersi contro. A chi suggeriva di investire per prepararsi al momento della ripresa, il Lingotto ricordava la lezione degli anni ’90, quando vennero spesi 25 mila miliardi di lire su una gran quantità di modelli quasi tutti fallimentari, solo la Punto fu un successo. In Europa c’è capacità produttiva in eccesso, ma peggio di tutti sta la Fiat.

Questa strategia pro ciclica è pericolosa. E rischia di compromettere anche l’operazione americana. Il sindacato dei lavoratori Chrysler che, con il fondo pensioni Veba, possiede ancora il 41,5% si chiede se la Fiat è davvero in grado di diventare il nuovo padrone. Marchionne ha le capacità per gestire la nuova entità, è stato il mago della rinascita; ma l’azionista di riferimento? Finora ha fatto tutto senza pagare un centesimo. Si ritrova con 50 miliardi di debiti e 20 miliardi di liquidità dei quali dieci fanno capo all’azienda di Detroit. Se debbono vendere le loro quote, allora, quelli della UAW vogliono farlo al prezzo più alto e andando sul mercato aperto (complicando ancora di più l’operazione). Chrysler non è in borsa, potrà arrivarci non prima di un anno (ci vogliono nove mesi dal momento in cui viene fatta richiesta). E l’ingresso si presenta ad alto rischio se frana proprio la madrepatria, cioè il retroterra italiano ed europeo dal quale viene la Fiat.

Tutto si tiene, ma forse Marchionne ha sottovalutato il peso della storia. Anche perché al gruppo mancano diverse gambe prima di essere considerato davvero internazionale. Ha bisogno di un solido puntello nel vecchio continente. Purtroppo è sfumata l’occasione Opel, è fuggito prima dell’altare il partito Peugeot (anche se sarebbe diventato il matrimonio tra due partner deboli) e BMW, l’oggetto del desiderio, non si è mai materializzato davvero. Adesso, dopo il massacro di questi ultimi due anni, è tutto più difficile in Europa. Ma non c’è nemmeno una sponda asiatica. E’ andata male con Tata in India. Si parla di sbarco della Jeep in Cina con Gac (Guangzhou Automobile) che si è rivelato un socio deludente. Negli Stati Uniti sono stati vantati i buoni risultati della 500 assemblata in Messico (50 mila esemplari venduti), ma Marchionne ha ammesso che non funziona la nuova Dodge Dart derivata dall’Alfa e disegnata dalla Fiat.

Insomma, nuvole inquietanti si addensano su tutti i cieli. I due anni di cassa integrazione a Melfi, uno dei provvedimenti più pesanti nella recente storia dell’azienda, suona come un campanello d’allarme per l’intera strategia Marchionne proprio mentre viene commemorato il decennale della morte di Gianni Agnelli. Quel terribile 2003 in cui sembrava che il destino della Fiat fosse ormai segnato e si studiavano piani per un salvataggio da parte dello stato. Furono le grandi banche, con un prestito orchestrato da Antonio Fazio, governatore della Banca d’Italia, a dare l’ossigeno necessario a sopravvivere. Poi, venduti molti gioielli di famiglia e avviata la cura dimagrante di Marchionne, la fenice di Torino rinacque a nuova vita. Adesso, si prepara un’altra trasfigurazione. E nessuno può sottovalutarne la portata politica. Non solo per l’improvvida uscita di Monti, ma perché drammatizza sul piano sociale l’intera campagna elettorale mettendo la sinistra, anche quella radicale, in posizione d’attacco. Questa volta né il governo né le banche potranno dare una mano. E nemmeno il Tesoro degli Stati Uniti. L’onere della prova ricade sugli eredi Agnelli e sul loro cavaliere dal maglioncino nero.

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